transfer11

Станция "Stockholm C" (Стокгольм Центральный) действует уже более полутора веков с 1871 г. и сегодня ежедневно пропускает через себя около 200 тысяч пассажиров, имея довольно напряжённый трафик, обслуживаемый 17 путями под номерами 1 - 19. Наверняка большинство пассажиров, регулярно пользующихся Центральным вокзалом Стокгольма, даже не задавались вопросом, почему номеров путей на этой станции больше, чем самих путей, особенно если учитывать, что на большинстве станций железных дорог в Швеции пути нумеруются крайне просто - по порядку начиная от здания вокзала, что исключает подобные "глюки" в их нумерации. Эту путаницу усугубляет факт, что одному из сквозных путей станции присвоено одновременно два номера - 8 и 10, а путь № 9, который по логике шведской нумерации путей должен находится между ними, вовсе отсутствует. Попробуем в этом разобраться.



( +16 фото )

На сегодняшний день вагоны типа C30 являются самыми новыми в метро Стокгольма и эксплуатируются в системе начиная с 2020 г. Тип вагона основан на конструкции Alstom Movia - каждый вагон имеет длину около 70 м и состоит из четырёх секций. Похожая конструкция была разработана и для их предшественников - вагонов типа C20, однако имеет отличия. Вагоны C20, имевшие длину 46,5 м, состояли из трёх секций, поддерживаемых четырьмя тележками, две из которых располагались под средней секцией и по одной - на крайние секции в торцах вагонов, из-за чего крайние секции частично опирались на среднюю в месте сочленения, а трёхвагонный состав имел 24 движущих оси. Новые вагоны C30 имеют "классическое решение" - по две тележки на каждую секцию, что составляет 32 оси на двухвагонный состав. Также благодаря иному расположению сидений в новых вагонах стало больше стоячих мест, что увеличивает их провозную способность по сравнению с C20. Сегодня вагоны эксплуатируются исключительно на линии 2 (красной) стокгольмского метрополитена, которая в настоящий момент укомплектована только вагонами этого типа. Однако мне хотелось бы здесь обратить внимание на пару деталей интерьера вагонов C30, смысла в которых я пока не понял - замаскированные символы на перфорированных пластинах, закрывающих вентиляционные окна, и рисунки на сидениях.



( +12 фото )

Вагоны, курсирующие сегодня в составах по железным дорогам Финляндии независимо от назначения, будь то грузовые или пассажирские, имеют свою маркировку, в которой на самом деле царит жуткий бардак. Серия каждого вагона состоит из буквенного обозначения, представленного заглавным и строчным индексами, где заглавная буква указывает на тип и предназначение вагона, а строчная - на его модификацию и какие-либо особенности конструкции. И вообщем-то в заглавных индексах разобраться не так уж сложно:

C - вагон с пассажирскими местами первого класса
E - вагон с пассажирскими местами второго класса
R - вагон-ресторан
N - вагон для перевозки заключённых
G - вагон без пассажирских мест
D - вагон технического парка

Однако настоящий бардак начинается в обозначении строчных индексов, где одна и та же буква может означать абсолютно разные вещи. К примеру строчный индекс "s" может применяться по отношению как минимум к четырём характеристикам, а количество значений строчного индекса "o" мне доподлинно не известно. Могу привести лишь строчные индексы, которые мне предельно ясны, если это касается вагона пассажирского поезда:

d - двухэтажный вагон
x - одноэтажный вагон
m - вагон со спальными местами
f - наличие в вагоне служебного купе
g - наличие в вагоне отделения для багажа
e - вагон с оборудованием электроотопления
t - стальной кузов или наличие в вагоне помещения для курящих

Приведённые мной индексы далеко не все. Со строчным индексом "t" тоже не всё просто - значение, указывающее на кузов, сделанный из стали, возникло одновременно с появлением на железных дорогах Финляндии таких вагонов ещё во времена, когда кузова наибольшей части вагонов были деревянными. Что касается наличия в вагоне помещения для курящих, то сегодня это значение индекса "t" не имеет смысла, т. к. курить во всех поездах на территории Финляндии в настоящее время запрещено. С индексом "f" тоже не всё гладко - для некоторых грузовых вагонов он указывает на особенность тормозов, однако здесь я хотел бы рассмотреть только вагоны, курсирующие в пассажирских составах.



( +43 фото )

Шведская трёхфутовая колея - железнодорожная колея шириной 891 мм, что составляет 2 фута и 11 дюймов или согласно старой шведской системе измерений ровно три шведских фута. Железные дороги с такой шириной колеи получили активное развитие в Швеции начиная с 1870-х годов и со временем образовали довольно обширную сеть узкоколейных железных дорог, наиболее распространившихся в регионах Вестергётланд и Уппланд, однако со временем наибольшая часть из них была расширена до стандартной колеи 1435 мм, а другая не менее значительная часть закрыта и разобрана, оставив нам лишь несколько действующих участков, большинство которых функционирует в качестве музейных железных дорог. В осрестностях Стокгольма железная дорога с такой шириной колеи связывала между собой три города - Стокгольм, Уппсала и Норртелье, однако до сегодняшнего дня из этого наследия удалось сохранить лишь два коротких участка, один из которых до сих пор перевозит пассажиров на коммерческой основе, являясь частью системы общественного транспорта Стокгольма, а второй функционирует в качестве музейной железной дороги и связывает город Уппсала с бывшим железнодорожным узлом этой сети, который сегодня превратился в тупиковую станцию. Ниже кратко об обоих сохранившихся участках.



( +40 фото )

Пассажирские перевозки по железным дорогам Швеции согласно организации пассажирского сообщения можно условно разделить на несколько видов, куда входит дальнее сообщение, обслуживаемое в основном большинстве за некоторым исключением государственной компанией SJ AB (Statens Järnvägar), и пригородное сообщение, за которое несут ответственность муниципалитеты обслуживаемых им регионов. Кроме дальнего и пригородного сообщения существуют также региональные поезда, которые в свою очередь могут принадлежать как государству, так и местным муниципалитетам, и даже частным компаниям, а некоторые из частных компаний вполне могут заниматься организацией дальнего сообщения, в какой-то степени составляя в этой сфере конкуренцию государственному перевозчику. И конечно подобное множество организующих пассажирское сообщение компаний не могло не сказаться на разнообразии подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении. В этой записи хотелось бы вспомнить все виды и типы подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении на железных дорогах Швеции, исключая периодически забредающий сюда подвижной состав соседних стран. И в этом обзоре не будет музейных ретропоездов и прочего рельсового транспорта, не имеющего отношения к национальным железным дорогам Швеции.



( +28 фото )

Slussen - квартал в самом центре Стокгольма, образовавшийся вокруг второго по масштабам транспортного узла города и одноимённой транспортной развязки, возникшей на границе его исторической части Gamla stan (Старый город), разместившейся на четырёх островах, и бывшего южного предместья Södermalm, расположившегося по большей части на самом крупном острове в центральной части города. Транспортные маршруты начали стягиваться к этому месту ещё в середине XVII века, когда здесь появился первый давший в дальнейшем название этому месту шлюз (швед. slussen) между солёной водой залива Балтийского моря Saltsjön и впадавшем в него озером Меларен с пресной водой. Начиная с того времени вплоть до 1935 г. шлюзы сменяли друг друга будто по цепочке преемственности, передавая свою функцию от поколения к поколению, после чего к 1935 г. архитекторами была спроектирована многоуровневая транспортная развязка в виде "трилистника клевера", действовавшая на протяжении более 80 лет. За этот срок транспортная развязка, считавшаяся эффективной на период 1930-х годов, к началу XXI века перестала справляться с нагрузкой, состояние развязки заметно ухудшилось, а сам квартал, не смотря на центральное расположение, превратился в довольно бомжовое и не очень благоприятное по виду место, в результате чего в 2016 г. началась глобальная реконструкция квартала и транспортной развязки, результатом которой помимо удачных транспортных решений должны также стать обустроенные пешеходные зоны, расчитанные на максимальный комфорт для окружающих. Глобальную реконструкцию изначально планировалось закончить к 2021 г., но впоследствии строительные работы были продлены до 2025 г, а сегодня спустя 9 лет с момента начала строительных работ, их в очередной раз продлили до 2027 г. Однако часть работы над пешеходной зоной уже завершена и включает новый мост Slussbron (проектное и неофициально использующееся сегодня название Guldbron - Золотой мост), связывающий квартал с исторической частью города как для автомобильного транспорта, так и для пешеходов, а также часть пешеходно-велосипедной инфраструктуры вокруг него.



( +35 фото )

Аэропорт Арланда - крупнейший аэропорт Швеции и транспортный узел для более, чем 40 авиакомпаний, расположенный на расстоянии свыше 40 км к северу от Стокгольма и занимающий по площади около 2500 гектаров. Такие размеры могут быть сопоставимы с небольшим городком, населением примерно в 3000 жителей, но при этом ежегодно аэропорт пропускает через себя в сотни тысяч раз больше - более 20 миллионов человек, что по пассажиропотоку сопоставимо с полноценным мегаполисом. Территория аэропорта состоит из четырёх терминалов - крупнейшим является терминал 5, занимающий больше половины территории, в центре аэропорта располагается терминал 4, а в его южной части в свою очередь терминалы 2 и 3. Может показаться странным, что отсутствует терминал № 1, с которого должна бы начинаться нумерация терминалов, но всё объясняется крайне просто - в проектах терминал 1 должен был стать самым южным в аэропорту, но в итоге так и не был построен. В самом сердце аэропорта между терминалами 4 и 5 расположился торговый центр "Sky City", предназначенный в основном для ожидающих и включающий в себя множество магазинов, баров, ресторанов и даже гостиниц. Всё это связано между собой и для того, чтобы попасть из одного терминала в другой, Вам не придётся даже выходить на улицу, так что не смотря на обычную для Стокгольмского региона дождливую погоду здесь зонтик Вам не понадобится. Однако расстояния, которые придётся пересекать между некоторыми терминалами пусть даже "под крышей", довольно существенны - к примеру маршрут из терминала 5 к терминалам 2 или 3 может занять до 20 минут ходьбы пешком, в связи с чем на территории аэропорта для связи между различными терминалами, гостиницами и автомобильными парковками здесь действует абсолютно бесплатный транспорт, окупающийся за счёт авиарейсов. Но для начала следует упомянуть о транспорте, связывающем аэропорт внешним миром, а затем в процессе перейдём и к внутреннему бесплатному транспорту аэропорта.



( +42 фото )

Все мосты в историческом центре Клайпеды являются разводными, однако их здесь не так много - всего три, самые крупные из которых Биржевой и Замковый перекинуты через речку Дане в начале XIX века и связывают Старый город с Новым городом. Однако эту запись я хотел бы посвятить третьему консольному мосту самому маленькому из них - Цепному мосту, возведённому в 1855 г. для транспортировки грузов к складам через Замковый канал, когда-то являвшийся рвом, отделявшим Мемельский замок. Сегодня Цепной мост предназначен исключительно для пешеходов и является исторической ценностью и объектом технического наследия, а к настоящему моменту единственным мостом подобной конструкции в Прибалтике. Конструкция этого разводного моста является поворотной, а механизм привода поворота моста ручной. Начиная с 1 мая вплоть до 30 сентября для пропуска яхт в Замковый канал, где сегодня устроен небольшой яхтенный порт, два человека регулярно разводят мост вручную и строго по графику - один раз в час на первые 15 минут каждого часа, а церемония развода моста в некоторой степени напоминает ритуал, на который сходятся посмотреть десятки людей, фиксирующие процесс на свои телефоны и камеры.



( +12 фото )

Такой статус одно время неофициально закрепился за поездом Вильнюс - Клайпеда железных дорог Литвы, однако на деле опоздания этого поезда не так уж и редки, как об этом говорят, а опоздание на 3 минуты в последнее время вообще считается вполне обычной почти повседневной нормой. Железнодорожный маршрут, связывающий Вильнюс и Клайпеду, считается флагманом железнодорожного сообщения Литвы и является вторым по популярности после короткого 100-километрового маршрута электрички Вильнюс - Каунас. Ко всему прочему, до запуска чуть более года назад железнодорожного сообщения, связавшего Вильнюс и Ригу, поезд Вильнюс - Клайпеда считался единственным поездом дальнего следования, сохранившимся и действовавшем на территории Прибалтийских государств после завершения эпидемии ковидомаразма. До 2016 г. включительно он представлял собой обычный в понимании большинства жителей постсоветских государств состав на локомотивной тяге, сформированный из цельнометаллических пассажирских вагонов, однако начиная с 2016 г. маршрут начал обслуживаться новыми трёхвагонными дизельными поездами PESA серии 730ML, построенными в Польше специально для железных дорог Литвы. Сегодня поезда Вильнюс - Клайпеда курсируют с частотой до 5 пар рейсов в день, из которых наибольшая часть выполняется трёхвагонными составми PESA 730ML, однако для возможности увеличения или уменьшения количества вагонов в составе в зависимости от пассажиропотока на этом направлении до 1 пары рейсов может выполнять состав под тягой локомотива, которому и хотелось бы уделить внимание.



( +14 фото )

Куршская коса - узкая полоска суши, длиной около 100 км и шириной от 400 метров до 4 км, отделяющая Куршский залив от Балтийского моря. Административно её территория поделена между двумя государствами - южная часть, связанная с "большой землёй", принадлежит Зеленоградскому району Калининградской области России, а северная, отделённая от суши узким проливом, входит в состав Литвы и поделена на небольшие посёлки - Смильтине, Алкснине, Юодкранте, Пярвалка, Прейла и Нида, находящиеся на расстоянии около 10 - 15 км друг от друга, первый из которых, находящийся на самой северной оконечности полуострова, входит в состав третьего по плотности населения города Литовской республики Клайпеда, а остальные пять образуют город Неринга, простирающийся на расстоянии более 40 км и занимающий по площади значительную часть северной половины косы.



( +46 фото )