transfer11

Mannaminne - уникальная выставочная зона и арт-инсталяция, посвящённая технологиям, искусству и культуре, собравшая около 50 домов и различных транспортных средств, расположенная в очень живописном месте на Высоком побережье Швеции у подножья горы Stortorget (150 метров над уровнем моря) близ деревни Хеггвик (Häggvik) прихода Nordingrå (Нордингро). Название музея является идеомой, означающей на шведском языке обобщённую память о прошлом человечества и его истории. Музей основан шведским художником Андерсом Обером (Anders Åberg) в 1980-х, известным нам по работе над оформлением станции стокгольмского метро "Solna centrum", построенной в конце августа 1975 г. Позднее в 1990-х Андерс планировал связать музей с приходом трамвайной линией длиной 4,5 км, которая должна была послужить для коммерческих служб прихода, но с его точки зрения могла стать транспортной связью со школой его сына. Когда строительство признали нецелесообразным, рассматривался вариант трамвайного сообщения на собственном участке музея между домами, посвящёнными разным странам, в качестве аттракциона, который также не был реализован, однако наследием этих амбициозных планов является музейный рельсовый путь, проложенный по территории музея, и два вагонных депо. Впоследствии Андерс Обер умер в 2018 г. и сегодня фонд Mannaminne отвечает за сохранение территории в её нынешнем виде и хорошем состоянии. Однако на просторах сети я пока не нашёл ни одного более-менее полного обзора представленной в музее рельсовой техники, что и послужило причиной для этой записи. Из рельсового транспорта, которому захотелось посвятить этот обзор, представлены семь трамваев, уникальный вагон метро и дизельный локомотив.



( +38 фото )

На сегодняшний день вагоны типа C30 являются самыми новыми в метро Стокгольма и эксплуатируются в системе начиная с 2020 г. Тип вагона основан на конструкции Alstom Movia - каждый вагон имеет длину около 70 м и состоит из четырёх секций. Похожая конструкция была разработана и для их предшественников - вагонов типа C20, однако имеет отличия. Вагоны C20, имевшие длину 46,5 м, состояли из трёх секций, поддерживаемых четырьмя тележками, две из которых располагались под средней секцией и по одной - на крайние секции в торцах вагонов, из-за чего крайние секции частично опирались на среднюю в месте сочленения, а трёхвагонный состав имел 24 движущих оси. Новые вагоны C30 имеют "классическое решение" - по две тележки на каждую секцию, что составляет 32 оси на двухвагонный состав. Также благодаря иному расположению сидений в новых вагонах стало больше стоячих мест, что увеличивает их провозную способность по сравнению с C20. Сегодня вагоны эксплуатируются исключительно на линии 2 (красной) стокгольмского метрополитена, которая в настоящий момент укомплектована только вагонами этого типа. Однако мне хотелось бы здесь обратить внимание на пару деталей интерьера вагонов C30, смысла в которых я пока не понял - замаскированные символы на перфорированных пластинах, закрывающих вентиляционные окна, и рисунки на сидениях.



( +12 фото )

Молодая современно одетая девушка яркой внешности, возвращавшаяся с поздней неожиданно затянувшейся вечеринки, уверенными и быстрыми шагами приближалась ко входу в вестибюль станции метро “Kungsträdgården“. Времени до закрытия станции оставалось немного и ей нужно было успеть на последний поезд, чтобы проехать всего одну станцию до “T-Centralen”, где она могла бы пересесть в поезд своей линии. Пройдя через турникет, девушка быстро спустилась по эскалатору в станционный зал, у одного из перронов которого гостеприимно распахнув двери стоял серебристый состав, ожидая своего отправления. Обрадовавшись, она не обратила внимания на необычный для стокгольмского метро окрас вагонов и юркнула в поезд облегчённо вздохнув - успела. Буквально через несколько секунд, будто поджидая её, двери с негромким гудением закрылись и поезд тронулся. Слабое освещение в вагоне не позволяло хорошо рассмотреть других пассажиров, неестественно замерших на своих местах. Вскоре тьма туннеля за окнами сменилась синевой сводов станции “T-Centralen” и девушка приготовилась к выходу, однако к её удивлению поезд, не остановившись на станции, продолжил движение не снижая скорости. Повторно нырнув в туннель, состав достиг следующей станции, также проехав её без остановки. Девушка не на шутку испугалась и когда обратилась за помощью к другим пассажирам её вагона, заметила, что они выглядели весьма странно – их лица были бледны, тела неестественно тверды, а взгляд потухшим, что напугало её ещё больше. Проследовав без остановок ещё несколько станций и небольшой наземный участок, поезд наконец остановился у бетонной платформы недостроенной станции, которую обычные поезда всегда проследовали без остановки, и тут двери вагона распахнулись. Сидевшие до этого без движения будто в восковом безмолвии пассажиры начали подниматься со своих мест и выходить из вагона. Недолго думая, девушка последовала за ними. Её взору предстала неосвещённая платформа с рядом расположенных по центру бетонных колонн, завершающаяся чередой ступенек, упиравшихся в глухую стену, где по логике должен был располагаться выход. Однако стена была абсолютно глухой, в ней не было ни одной двери, которая могла хоть как-то намекнуть на выход, и то, что девушка увидела дальше, повергло её в ещё больший шок. Люди, длинной чередой выходившие из вагонов поезда, поднимаясь по ступенькам и достигая стены, просто исчезали, будто бы проходя сквозь эту глухую стену, словно растворяясь в бетоне...

* * *
У этой истории несколько вариантов финала, два из которых считаются в Стокгольме самыми популярными. Согласно одному из них девушку спустя неделю нашли мёртвой в лесах Ursvik’а, что в окрестностях недостроенной станции метро “Kymlinge”. Второй вариант финала менее мрачный – по его версии девушку нашли живой, но при этом перепуганной до смерти. Конечно свободно пересказанная мной история – выдуманная легенда, причём недостаточно проработанная в деталях. Однако недостроенная станция-призрак и состав из серебристых вагонов, катавшийся по ночам и не останавливающийся на станциях, абсолютно реальны и не имеют никакого отношения к мистике или привидениям. Какие факты, связанные с этой станцией и странным серебристым поездом могли повлиять на создание этой хоть и современной, но всё же народной городской легенды? Давайте разбираться.



( +30 фото )

Slussen - квартал в самом центре Стокгольма, образовавшийся вокруг второго по масштабам транспортного узла города и одноимённой транспортной развязки, возникшей на границе его исторической части Gamla stan (Старый город), разместившейся на четырёх островах, и бывшего южного предместья Södermalm, расположившегося по большей части на самом крупном острове в центральной части города. Транспортные маршруты начали стягиваться к этому месту ещё в середине XVII века, когда здесь появился первый давший в дальнейшем название этому месту шлюз (швед. slussen) между солёной водой залива Балтийского моря Saltsjön и впадавшем в него озером Меларен с пресной водой. Начиная с того времени вплоть до 1935 г. шлюзы сменяли друг друга будто по цепочке преемственности, передавая свою функцию от поколения к поколению, после чего к 1935 г. архитекторами была спроектирована многоуровневая транспортная развязка в виде "трилистника клевера", действовавшая на протяжении более 80 лет. За этот срок транспортная развязка, считавшаяся эффективной на период 1930-х годов, к началу XXI века перестала справляться с нагрузкой, состояние развязки заметно ухудшилось, а сам квартал, не смотря на центральное расположение, превратился в довольно бомжовое и не очень благоприятное по виду место, в результате чего в 2016 г. началась глобальная реконструкция квартала и транспортной развязки, результатом которой помимо удачных транспортных решений должны также стать обустроенные пешеходные зоны, расчитанные на максимальный комфорт для окружающих. Глобальную реконструкцию изначально планировалось закончить к 2021 г., но впоследствии строительные работы были продлены до 2025 г, а сегодня спустя 9 лет с момента начала строительных работ, их в очередной раз продлили до 2027 г. Однако часть работы над пешеходной зоной уже завершена и включает новый мост Slussbron (проектное и неофициально использующееся сегодня название Guldbron - Золотой мост), связывающий квартал с исторической частью города как для автомобильного транспорта, так и для пешеходов, а также часть пешеходно-велосипедной инфраструктуры вокруг него.



( +35 фото )

Ровно неделю назад в прошлую субботу по линии 2 стокгольмского метро прошёл "прощальный состав" из вагонов серии C14 и, похоже, что с начала следующей недели (т. е. уже завтра) из стокгольмского метро должны будут исчезнуть все вагоны Cx, представляющие отдельную эпоху подвижного состава метро этого города. Наибольшая часть списанных вагонов пойдёт на утилизацию с предварительно снятым оборудованием. В строю планируют оставить лишь 17 из них, из которых в свою очередь 12 уйдут на пригородную железную дорогу Saltsjöbanan в качестве "доноров" для эксплуатирующихся там вагонов C10 и C11, два вагона пополнят служебный парк метро Стокгольма, ещё два сожгут в качестве "учебного пособия" для пожарно-тактических учений в Ågesta и один отдадут стокгольмскому трамвайному музею. В последние годы вагоны серий C6, C14 и C15 эксплуатировались в 8-вагонных составах на линиях 2 и 3, однако в депо этих линий в преддверии их массового списания машинистов уже довольно продолжительное время не готовят к работе с этим типом вагонов. Регулярная утилизация вагонов Cx началась в мае 2021 г. с частотой примерно два вагона в неделю и её планируется окончательно завершить к февралю текущего 2024 г. Далее несколько фото вагонов этого типа в эксплуатации, оставленные мне временем.



( +8 фото )

Синий цвет на улицах Стокгольма является признаком любого вида рельсового транспорта - элементы синего присутствуют в окраске трамваев, вагонов метро и даже пригородных электричек. Более того, начиная с 1998 г. в синий начали красить автобусы экспрессы, которые если и имеют отношение к рельсам, то уж очень косвенное (о нём упомяну в дальнейшем). Выбор цвета для этих видов транспорта не случаен и достался городскому рельсовому транспорту Стокгольма в наследие от ликвидированной когда-то системы трамвая, вагоны которой гордо носили "синюю ливрею" на постоянной основе с 1918 г., чем за столь длительный срок зарекомендовали этот цвет для данного вида транспорта (хотя синие вагоны конки были замечены на улицах Стокгольма ещё до 1901 г.). Однако сегодня вагонный парк города имеет довольно неоднородный окрас - на сегодняшний день в городе можно встретить не менее трёх схем расцветки для городского и пригородного рельсового транспорта, а некоторые вагоны метро с первых лет его работы вплоть до конца прошлого столетия были вообще выкрашены в зелёный. Давайте попробуем разобраться в стандартах окраски общественного транспорта этого города.



( +26 фото )

Эта запись возможно станет небольшим дополнением к моему недавно опубликованному всего парой недель назад обзору транспортного пересадочного узла "Ropsten" - крайней точке Стокгольма с северо-западной стороны на одноимённом мысе у пролива "Lilla Värtan", и будет посвящена мостам, связавшим эту точку города с островом Lidingö, расположенном в пригороде. За последние 220 лет в период 1803 - 2023 гг. остров успели связать с городом как минимум шесть мостов, многие из которых сменяли друг друга, словно по цепочке преемственности передавая свою функцию "из поколения в поколение". Нынешний год в каком-то смысле является юбилейным - ровно 220 лет назад между островом и городом появилась альтернатива лодочной и паромной переправе, которая до появления здесь первого моста являлась единственным видом связи между городом и островом. Сегодня эта связь состоит из трёх мостов, один из которых в скором времени собираются разобрать.



( +22 фото )

Станция метро "Ropsten" второй (красной) линии стокгольмского метро, находящаяся на одноимённом мысе, вследствии чего и получившая своё название, открыла для пассажиров свои двери 2 сентября 1967 г. ровно за 1 день до перехода Швеции с левостороннего движения на правостороннее. Ровно день спустя, 3 сентября 1967 г., в жизни Стокгольма свершились непоправимые изменения и в связи с переходом на правостороннее движение единая общая для всех маршрутов трамвайная сеть города перестала существовать. Вместе с городской трамвайной сетью закрылся и трамвайный маршрут № 10, связывавший мыс "Ropsten" с центром города и фактически уступивший теперь место дотянувшейся сюда и заменившей его линии метро, а трамваи с номерами 20 и 21, маршруты которых продолжались дальше по мосту "Gamla Lidingöbron" на остров Lidingö, были сокращены до новой станции метро, образовав изолированную систему рельсового транспорта, получившую впоследствии название Lidingöbanan и связавшую станцию метро с островом. Так образовался транспортный узел с пересадкой между трамваем и метро, а на площади у пересадочного узла возник небольшой автовокзал, обслуживающий пригородные автобусные линии острова Lidingö и часть городских автобусных маршрутов Центрального Стокгольма.



( +34 фото )

Станция стокгольмского метрополитена "Universitetet" открыла для пассажиров свои двери 12 января 1975 г. при продлении линии 2 (красной) в северном направлении от станции "Tekniska högskolan" и являлась конечной в течении трёх лет до последующего продления линии к станции "Mörby centrum", открытой в 1978 г. Станция находится в районе Norra Djurgården, расположенного на севере округа Östermalm Центрального Стокгольма, и названа в честь расположенного неподалёку Стокгольмского государственного университета. Поблизости также находятся Шведская королевская академия наук и Национальный музей естественной истории, а со средины 1980-х годов сюда переехал Бергианский ботанический сад, принадлежащий академии наук и частично Стокгольмскому университету. Благодаря оформлению станцию принято считать одной из самых интересных и красивых в метро Стокгольма, но меня в этой станции привлёк совсем другой факт. У станции метро функционирует лишь один выход на поверхность, начинающийся из небольшого аванзала в южном торце станции, в то время как почти готовый в конструкциях северный выход также существует, но по каким-то причинам не используется и производит впечатление заброшенности. Почему же один из выходов со станции, возможно важный и почти готовый, так и не был сдан в эксплуатацию?



( +20 фото )

О станции стокгольмского метро "Danderyds sjukhus" (Больница Дандерюд) вряд ли получится много написать. Станция находится на линии 2 стокгольмского метрополитена (красной) и, как следует из названия, распологается у одноимённой городской больницы в р-не Дандерюд Северного Стокгольма, граничащего с центральным районом Östermalm. Станция "Danderyds Sjukhus" открыта для пассажиров в 1978 г. и казалось бы по своей архитектуре особенно ничем не примечательна, представляя собой обычную "квадратную коробку" мелкого заложения, построенную у самой поверхности на глубине около 7 метров и не имеющую каких-либо архитектурных украшений или особенностей. Кроме одной - самого факта появления такой станции в период массового строительства в Стокгольме станций глубокого заложения, вырубающихся в скалах, да ещё и построенную на глубоком участке. Я читал, что при строительстве этого участка расходы значительно выросли из-за вывода линии с глубокого на мелкое заложение, что было предпринято специально для строительства этой станции, после чего линию вновь углубили, на тот момент планируя дотянуть её в Täby. Что же вынудило проектировщиков увеличить расходы на строительство участка, выводя линию на мелкое заложение к самой поверхности и после этого снова углубляя её? Давайте разбираться.



( +10 фото )