transfer11

На сегодняшний день вагоны типа C30 являются самыми новыми в метро Стокгольма и эксплуатируются в системе начиная с 2020 г. Тип вагона основан на конструкции Alstom Movia - каждый вагон имеет длину около 70 м и состоит из четырёх секций. Похожая конструкция была разработана и для их предшественников - вагонов типа C20, однако имеет отличия. Вагоны C20, имевшие длину 46,5 м, состояли из трёх секций, поддерживаемых четырьмя тележками, две из которых располагались под средней секцией и по одной - на крайние секции в торцах вагонов, из-за чего крайние секции частично опирались на среднюю в месте сочленения, а трёхвагонный состав имел 24 движущих оси. Новые вагоны C30 имеют "классическое решение" - по две тележки на каждую секцию, что составляет 32 оси на двухвагонный состав. Также благодаря иному расположению сидений в новых вагонах стало больше стоячих мест, что увеличивает их провозную способность по сравнению с C20. Сегодня вагоны эксплуатируются исключительно на линии 2 (красной) стокгольмского метрополитена, которая в настоящий момент укомплектована только вагонами этого типа. Однако мне хотелось бы здесь обратить внимание на пару деталей интерьера вагонов C30, смысла в которых я пока не понял - замаскированные символы на перфорированных пластинах, закрывающих вентиляционные окна, и рисунки на сидениях.



( +12 фото )

Пассажирские перевозки по железным дорогам Швеции согласно организации пассажирского сообщения можно условно разделить на несколько видов, куда входит дальнее сообщение, обслуживаемое в основном большинстве за некоторым исключением государственной компанией SJ AB (Statens Järnvägar), и пригородное сообщение, за которое несут ответственность муниципалитеты обслуживаемых им регионов. Кроме дальнего и пригородного сообщения существуют также региональные поезда, которые в свою очередь могут принадлежать как государству, так и местным муниципалитетам, и даже частным компаниям, а некоторые из частных компаний вполне могут заниматься организацией дальнего сообщения, в какой-то степени составляя в этой сфере конкуренцию государственному перевозчику. И конечно подобное множество организующих пассажирское сообщение компаний не могло не сказаться на разнообразии подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении. В этой записи хотелось бы вспомнить все виды и типы подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении на железных дорогах Швеции, исключая периодически забредающий сюда подвижной состав соседних стран. И в этом обзоре не будет музейных ретропоездов и прочего рельсового транспорта, не имеющего отношения к национальным железным дорогам Швеции.



( +28 фото )

Центральный пассажирский вокзал Гётеборга - в настоящее время второй по величине вокзал Швеции после Центрального вокзала Стокгольма. Он был открыт для пассажиров 4 ноября 1858 г. (хотя железная дорога действовала уже с 1856 г.) и является старейшим вокзалом королевства из сохранившихся и функционирующих сегодня, однако очень сильно выделяется на фоне вокзалов других крупных городов, окружающих его. По сравнению с находящимися поблизости крупными вокзалами Стокгольма, Осло, Мальмё и Копенгагена, которые сегодня являются сквозными, вокзал в Гётеборге тупиковый, что не могло не отразиться пагубно на его пропускной способности. Другая его особенность состоит в отсутствии протяжённых четырёхпутных участков или участков, дублирующих двухпутные, что в свою очередь создаёт катастрофически неудобные и довольно большие для крупного города тактовые интервалы движения пригородных электричек - от 15 до 30 минут, а единственный не только в городе, но и во всём регионе двухкилометровый четырёхпутный участок Göteborg C - Olskroken слишком короткий для того, чтобы хоть как-то спасти эту ситуацию. Однако последняя проблема может быть устранена в ближайшее время с завершением активно ведущегося сегодня строительства сквозной проходящей под центральной частью города подземной железнодорожной линии Västlänken, которая к 2026 - 2030 гг. должна будет связать линии разных железнодорожных направлений и позволит пригородным поездам следовать с одного направления на другое без смены направления движения, о чём подробнее предстоит упомянуть ниже.



( +38 фото )

Трамвайная сеть Стокгольма прекратила своё существование в 1967 г. одновременно с переходом Швеции с левостороннего на правостороннее движение. Многие связывают эти два события друг с другом, но вопреки подобным разговорам они не имеют прямой связи. На примере второго города страны - Гётеборга, которого коснулись те же изменения в дорожном движении, что и Стокгольма, но в отличии от столицы сумевшего сохранить свою трамвайную сеть, мы все прекрасно понимаем, что подобные разговоры - очередная чушь, придуманная в попытке оправдать нежелание городской власти сохранить и развивать трамвай в Стокгольме (и удивляет, что кто-то до сих пор в неё верит). К счастью время оставило нам два "фрагмента" существовавшей когда-то в Стокгольме трамвайной сети, которые благодаря своей обособленности от уличного движения продолжают работать вплоть до настоящего времени, представляя собой сегодня две не связанные между собой изолированные системы рельсового транспорта - Nockebybanan и Lidingöbanan, обслуживающие окраинный район частного сектора и ближний пригород, куда "не дотянулись" линии метро, и продолжающие непрерывно функционировать по сей день (не считая временные закрытия на реконструкцию). В 1990-е к этим двум "фрагментам" существовавшей некогда трамвайной сети добавился третий, восстановленный обществом энтузиастов-любителей исторического трамвая и являющийся частью действовавшего когда-то маршрута № 7, проходившего через центральную часть города. Восстановленный участок изначально создавался как аттракцион, доступный по обычному проездному билету, но сегодня развился в полноценный маршрут городского транспорта, связывающий район Центрального вокзала с островом Юргорден, где сосредоточено значительное количество музеев города, благодаря чему он является весьма привлекательным для туристов. В настоящий момент трамвайный маршрут представляет собой изолированную систему, не имеющую обособленных и скоростных участков и являющуюся единственной в городе, где трамвай "по старинке" на протяжении всего маршрута движется по проезжей части. Однако, не смотря на то, что маршрут появился исключительно как "ретроаттракцион", сегодня у него появились довольно амбициозные планы на будущее. Главной достопримечательностью системы является эксплуатация на маршруте исторических трамвайных вагонов разных годов выпуска и некоторым из них, регулярно появляющимся на линии, хотелось бы уделить здесь больше внимания.



( +18 фото )

Хельсинки - столица и самый крупный город Финляндии, насчитывающий около 650 тысяч жителей и распологающийся на юге страны на берегу Финского залива Балтийского моря, имеющем в этом месте довольно изрезанную береговую линию. Вместе с городами-спутниками Вантаа, Эспоо и Кауниайнен город образует столичный регион Финляндии населением более 1 миллиона человек, а вместе с пригородами, в которые входят ещё 8 коммун - территорию "Большого Хельсинки" (фин. "Suur-Helsinki", швед. "Storhelsingfors"). Столичный регион является центром бизнеса, образования, культуры и науки Финляндии, поэтому не случайно транспорт в этой части страны считается наиболее развитым. Уверен, что с общественным транспортом города Хельсинки знакомы многие, однако течении последнего десятилетия транспорт города и региона автивно развивался в довольно интенсивном (скорее бешеном) темпе, что и дало повод к написанию этого обзора. Итогом такого бешеного темпа развития к концу ушедшего 2023 г. стала нынешняя транспортная сеть, включающая к настоящему моменту системы обычного и скоростного трамвая, две разновидности пригородных электричек, использующих инфраструктуру железных дорог страны, одну линию метро с вилочным движением и несколько разновидностей автобусов. В тарифную зону HSL входят также маршруты паромов на острова крепости Свеаборг, но во избежании большого объёма фотоконтента в рамках одного обзора хотелось бы написать о них отдельный и более детальный обзор. Весь общественный транспорт города и региона управляется компанией HSL - Helsingin seudun liikenne, что в переводе означает "Хельсинкский региональный трафик", а территория, обслуживаемая компанией, делится на четыре тарифные зоны, обозначенные буквами A, B, C и D.

Зона A - административный центр города, расположенный на полуострове в южной части
Зона B - территория Хельсинки, простирающаяся главным образом к северу и востоку от центра
Зона C - города-спутники Эспоо, Вантаа и Кауниайнен, граничащие с Хельсинки на западе и севере
Зона D - ближайшие пригороды "Большого Хельсинки", входящие в тарифную зону (не все!)

В большинстве случаев для проезда на общественном транспорте доступны сразу несколько зон в зависимости от стоимости билета: AB, ABC. ABCD, BC, BCD, CD и D. Есть причины, по которым я не могу назвать транспортную систему Хельсинки идеальной, однако по сравнению с аналогичными недавно описанными мной здесь транспортными системами Варшавы или Осло, в некоторых моментах организации транспорт Хельсинки на мой взгляд значительно выигрывает, хотя и заметно проигрывает на фоне транспортной системы Стокгольма. Далее кратко о каждом виде транспорта города Хельсинки, его достониствах и недостатках (за исключением паромов на острова).



( +40 фото )

Станция "Kil" (Чиль) находится в небольшом одноимённом городке шведского уезда Värmland (Вермланд) на железнодорожном маршруте Стокгольм - Осло, действует с 1871 г. и сегодня образует узел из пяти железнодорожных направлений, четыре из которых электрифицированы. Кроме направлений на Стокгольм и Осло, отсюда также отходят ветки на Гётеборг, Евле (Gävle) и Тушбю (Torsby). Главное направление узла между Стокгольмом и Осло является самым загруженным однопутным участком на железных дорогах Швеции, начинающимся от станции Laxå (Лаксо), где оно отходит от двухпутного главного западного хода (Västra stambanan), связывающего Стокгольм и Гётеборг, и заканчивающимся в норвежском городе Lillestrøm (Лиллестрём), находящемся уже в пригородной зоне Осло. На станции довольно много железнодорожных путей, но к услугам пассажиров здесь лишь три небольшие пассажирские платформы и двухэтажное кирпичное здание вокзала, сохранившееся с 1879 г.



( +10 фото )

Не так часто, но всё-таки с завидной периодичностью как в сети, так и в реальной жизни встречается ошибочное мнение, что трамвайную сеть, существовавшую в Стокгольме до 1967 г., погубил переход с левостороннего на правостороннее движение, оказавшийся сложным для трамвая с выходами на левую сторону. Однако трамвайная сеть Гётеборга - второго по величине города Швеции, одновременно пережившая те же самые события и перемены, что и стокгольмский трамвай, явно доказывает нам своим примером, что подобные мнения "притянуты за уши" и являются очередной чушью некомпитентных и абсолютно не грамотных в данной области людей. Как мы все видим, городская трамвайная сеть Гётеборга в отличии от стокгольмской трамвайной сети продолжает существовать не смотря на состоявшийся в Швеции переход на правостороннее движение, являясь при этом на сегодняшний день самой большой трамвайной сетью в скандинавских странах, и в отличии от большинства современных трамвайных систем Стокгольма по прежнему обслуживается односторонними трамвайными вагонами, только с выходами на правую сторону, которые составляют подавляющее большинство трамвайного парка города. Однако, не смотря на эксплуатирующиеся здесь правосторонние вагоны, участок с левосторонним движением в трамвайной системе Гётеборга также имеется, что делает её ещё более занятной, но о нём я упомяну чуть позже. Заслуживает внимания факт, что городская трамвайная сеть Гётеборга охватывает абсолютно весь город, что выгодно отличает её от подобных ей систем наиболее крупных городов Скандинавии. К примеру трамвай Хельсинки охватывает лишь центральную часть города, а отдельные пока не связанные между собой трамвайные системы Стокгольма обслуживают лишь конкретные определённые районы в составе города или его пригороды. Помимо обычных наземных трамвайных участков система включает в себя не менее семи довольно протяжённых туннелей, две подземные станции и один весьма длинный 12-километровый скоростной участок.



( +41 фото )

Начиная с минувшего воскресения в связи с рисками в эксплуатации в Стокгольме уже почти неделю как с трамвайных маршрутов сняты все вагоны CAF Urbos AXL A35, которыми была полностью укомплектована трамвайная система Spårväg City, развившаяся из туристического ретромаршрута, и частично система Tvärbanan, являющаяся подобием стокгольмского скоростного LRT. О причине опасности эксплуатации вагонов этого типа информации крайне мало, известно лишь, что проблема коснулась работы тормозной системы и связанного с ней програмного обеспечения. Если кому-то известно больше, чем пишут в официальных источниках, поделитесь, буду рад. Количество вагонов CAF Urbos A35 в общем трамвайном парке Стокгольма на сегодняшний день составляет 43 трёхсекционных вагона, из которых 35 обслуживали систему Tvärbanan, а оставшиеся 8 - систему Spårväg City. Вагоны A35 были поставлены в Стокгольм четырмя партиями:

1-я партия (номера 451 - 465) - Tvärbanan
2-я партия (номера 466 - 473) - Spårväg City
3-я партия (номера 474 - 483) - Tvärbanan
4-я партия (номера 484 - 493) - Tvärbanan

Эксплуатировавшиеся в Стокгольме вагоны состоят из трёх секций и имеют длину 30 метров. На сегодняшний день из-за неисправности система Tvärbanan обслуживается только вагонами Bombardier Flexity Swift A32, составы из которых по рабочим дням по причине недостатка укоротили до одного вагона и эксплуатируют только на маршруте № 30 (Sickla - Solna). Маршрут № 31, обслуживавший ответвление к аэропорту "Bromma", по рабочим дням действует лишь в вечерние часы начиная с 20:00. В остальное время начиная с 5:00 до 20:00 трамваи на маршруте № 31 заменены автобусами, но начиная с сегодняшнего дня должны начать обслуживать линию исключительно по выходным дням. Аналогично обстоят дела с системой Spårväg City, обслуживаемой историческим маршрутом № 7, но поскольку в последние годы система была укомплектована только вагонами этого типа, движение трамваев по этой линии прекращено полностью и заменено автобусами на неопределённое время. Прогнозов по возвращению трамвайного движения в обычное русло пока нет. Если кто знает больше, прошу в комментарии, ибо информация очень нуждается в актуальных дополнениях.



( +10 фото )

Nockebybanan - одна из четырёх трамвайных систем, действующих сегодня в Стокгольме, и одна из двух, доставшихся городу в наследие от ликвидированной в 1967 г. большой трамвайной сети, в результате чего один из маршрутов, связывавших спальный район с центральной частью города, был укорочен и преобразован в небольшую изолированную транспортную систему, обслуживающую сегодня частный сектор в жилом массиве Nockeby района Gamla Bromma (Старая Бромма). Система сегодня представляет собой единственный трамвайный маршрут протяжённостью в 10 минут, полностью обособленный от уличного движения, проходящий через частный сектор и связывающий его со станцией стокгольмского метро "Alvik", где между трамваем и метро организована удобная кроссплатформенная пересадка. По длине и среднему суточному пассажиропотоку этот маршрут трамвая сегодня находится на предпоследнем месте среди всех рельсовых транспортных систем города, однако не смотря на это имеет весьма интересную историю и богатое прошлое.



( +22 фото )

На сегодняшний период в Стокгольме действуют четыре не связанные между собой трамвайные системы, две из которых - Nockebybanan и Lidingöbanan - являются наследием функционировавшей в Стокгольме до 1967 г. единой общей трамвайной сети. Не смотря на то, что трамвайная сеть в городе была ликвидирована, эти две ветки по причине своей обособленности от уличного движения функционируют до сих пор как две независимые друг от друга транспортные системы. Одна из них связывает станцию метро "Alvik" в Западном Стокгольме с микрорайоном Nockeby, представляющем собой частный сектор, а другая - конечную станцию "Ropsten" второй линии метро с островом Lidingö в пригороде Стокгольма (по ней есть отдельный краткий обзор). Позднее в 1990-е при участии общества энтузиастов-любителей исторического трамвая в центральной части города была восстановлена часть ликвидированного в 1960-х маршрута № 7, благодаря чему появилась ещё одна система трамвая - Djurgårdslinjen, создававшаяся как туристическая достопримечательность, но впоследствии развившаяся в Spårväg City и имеющая весьма амбициозные планы на дальнейшее развитие и в будущем объединение с уже упомянутой системой пригородного трамвая Lidingöbanan, но обо всём этом лучше как-нибудь в отдельном обзоре. А сегодня хотелось бы упомянуть о трамвайной системе принципиально новой концепции, открывшей свои двери для пассажиров в 2000 г., но имеющей не менее амбициозные планы на будущее, отличающейся от других трамвайных систем города элементами скоростного лёгкого рельсового транспорта и транзитной функции, что функционально ставит эту транспортную систему на один уровень с системой метро (хотя она таковой и не является). Название этой транспортной системы "Tvärbanan" толкуют по разному. Наиболее близкий по смыслу вариант перевода будет звучать как "перекрёстный путь", что слегка намекает на её транзитное предназначение - линии и маршруты системы должны связывать окраинные спальные районы города, не заходя в центральную часть и обеспечивая удобные пересадки на линии метро и пригородных электричек, пересекающих город диаметрально. На сегодняшний день пока действует всего одна линия с вилочным движением, на которой действуют два маршрута - № 30 и 31, но уже в не столь далёких планах и проектах Tvärbanan представляет собой целую сеть линий и маршрутов, связывающих множество спальных районов города. Однако обо всём по порядку и сначала предлагаю подробно пройтись по действующим участкам системы, а затем коснёмся и грандиозных планов на будущее.



( +30 фото и схемы )