transfer11

На сегодняшний день вагоны типа C30 являются самыми новыми в метро Стокгольма и эксплуатируются в системе начиная с 2020 г. Тип вагона основан на конструкции Alstom Movia - каждый вагон имеет длину около 70 м и состоит из четырёх секций. Похожая конструкция была разработана и для их предшественников - вагонов типа C20, однако имеет отличия. Вагоны C20, имевшие длину 46,5 м, состояли из трёх секций, поддерживаемых четырьмя тележками, две из которых располагались под средней секцией и по одной - на крайние секции в торцах вагонов, из-за чего крайние секции частично опирались на среднюю в месте сочленения, а трёхвагонный состав имел 24 движущих оси. Новые вагоны C30 имеют "классическое решение" - по две тележки на каждую секцию, что составляет 32 оси на двухвагонный состав. Также благодаря иному расположению сидений в новых вагонах стало больше стоячих мест, что увеличивает их провозную способность по сравнению с C20. Сегодня вагоны эксплуатируются исключительно на линии 2 (красной) стокгольмского метрополитена, которая в настоящий момент укомплектована только вагонами этого типа. Однако мне хотелось бы здесь обратить внимание на пару деталей интерьера вагонов C30, смысла в которых я пока не понял - замаскированные символы на перфорированных пластинах, закрывающих вентиляционные окна, и рисунки на сидениях.



( +12 фото )

Пассажирские перевозки по железным дорогам Швеции согласно организации пассажирского сообщения можно условно разделить на несколько видов, куда входит дальнее сообщение, обслуживаемое в основном большинстве за некоторым исключением государственной компанией SJ AB (Statens Järnvägar), и пригородное сообщение, за которое несут ответственность муниципалитеты обслуживаемых им регионов. Кроме дальнего и пригородного сообщения существуют также региональные поезда, которые в свою очередь могут принадлежать как государству, так и местным муниципалитетам, и даже частным компаниям, а некоторые из частных компаний вполне могут заниматься организацией дальнего сообщения, в какой-то степени составляя в этой сфере конкуренцию государственному перевозчику. И конечно подобное множество организующих пассажирское сообщение компаний не могло не сказаться на разнообразии подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении. В этой записи хотелось бы вспомнить все виды и типы подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении на железных дорогах Швеции, исключая периодически забредающий сюда подвижной состав соседних стран. И в этом обзоре не будет музейных ретропоездов и прочего рельсового транспорта, не имеющего отношения к национальным железным дорогам Швеции.



( +28 фото )

Компания Stadler специализируется на выпуске подвижного состава уже на протяжении 80 лет, а продукция компании пользуется успешным спросом уже более, чем в 20 странах мира, имея девять дочерних компаний в некоторых из них. В число стран, эксплуатирующих продукцию Stadler, входит также и Швеция, но в отличии от ряда стран, разместивших на своей территории заводы по производству подвижного состава компании, Швеция не производит сборку подвижного состава, а лишь его обслуживание с помощью одной из своих дочерних компаний Stadler Service Sverige, находящейся в полной собственности глобальной группы Stadler. Вся швейцарская продукция, эксплуатируемая на железных дорогах Швеции, сегодня принадлежит частным компаниям, организующим перевозки по железной дороге, из которых мне на сегодняшний день известны три, каждая из которых эксплуатирует подвижной состав определённого типа.



( +12 фото )

Синий цвет на улицах Стокгольма является признаком любого вида рельсового транспорта - элементы синего присутствуют в окраске трамваев, вагонов метро и даже пригородных электричек. Более того, начиная с 1998 г. в синий начали красить автобусы экспрессы, которые если и имеют отношение к рельсам, то уж очень косвенное (о нём упомяну в дальнейшем). Выбор цвета для этих видов транспорта не случаен и достался городскому рельсовому транспорту Стокгольма в наследие от ликвидированной когда-то системы трамвая, вагоны которой гордо носили "синюю ливрею" на постоянной основе с 1918 г., чем за столь длительный срок зарекомендовали этот цвет для данного вида транспорта (хотя синие вагоны конки были замечены на улицах Стокгольма ещё до 1901 г.). Однако сегодня вагонный парк города имеет довольно неоднородный окрас - на сегодняшний день в городе можно встретить не менее трёх схем расцветки для городского и пригородного рельсового транспорта, а некоторые вагоны метро с первых лет его работы вплоть до конца прошлого столетия были вообще выкрашены в зелёный. Давайте попробуем разобраться в стандартах окраски общественного транспорта этого города.



( +26 фото )

Эта запись возможно станет небольшим дополнением к моему недавно опубликованному всего парой недель назад обзору транспортного пересадочного узла "Ropsten" - крайней точке Стокгольма с северо-западной стороны на одноимённом мысе у пролива "Lilla Värtan", и будет посвящена мостам, связавшим эту точку города с островом Lidingö, расположенном в пригороде. За последние 220 лет в период 1803 - 2023 гг. остров успели связать с городом как минимум шесть мостов, многие из которых сменяли друг друга, словно по цепочке преемственности передавая свою функцию "из поколения в поколение". Нынешний год в каком-то смысле является юбилейным - ровно 220 лет назад между островом и городом появилась альтернатива лодочной и паромной переправе, которая до появления здесь первого моста являлась единственным видом связи между городом и островом. Сегодня эта связь состоит из трёх мостов, один из которых в скором времени собираются разобрать.



( +22 фото )

Станция метро "Ropsten" второй (красной) линии стокгольмского метро, находящаяся на одноимённом мысе, вследствии чего и получившая своё название, открыла для пассажиров свои двери 2 сентября 1967 г. ровно за 1 день до перехода Швеции с левостороннего движения на правостороннее. Ровно день спустя, 3 сентября 1967 г., в жизни Стокгольма свершились непоправимые изменения и в связи с переходом на правостороннее движение единая общая для всех маршрутов трамвайная сеть города перестала существовать. Вместе с городской трамвайной сетью закрылся и трамвайный маршрут № 10, связывавший мыс "Ropsten" с центром города и фактически уступивший теперь место дотянувшейся сюда и заменившей его линии метро, а трамваи с номерами 20 и 21, маршруты которых продолжались дальше по мосту "Gamla Lidingöbron" на остров Lidingö, были сокращены до новой станции метро, образовав изолированную систему рельсового транспорта, получившую впоследствии название Lidingöbanan и связавшую станцию метро с островом. Так образовался транспортный узел с пересадкой между трамваем и метро, а на площади у пересадочного узла возник небольшой автовокзал, обслуживающий пригородные автобусные линии острова Lidingö и часть городских автобусных маршрутов Центрального Стокгольма.



( +34 фото )

InterCity - категория пассажирских поездов, распространённая во многих европейских странах, в ряде которых они заменяют скорые поезда дальнего следования, останавливающиеся только на крупных железнодорожных станциях. Название произошло от существовавшего ранее одноимённого подразделения железных дорог Великобритании, ответственного за междугородние перевозки до приватизации железной дороги, и прижилось в этой стране настолько, что в неофициальной форме может использоваться даже сейчас. Кроме Великобритании этот термин в разное время получил распространение в Германии, Австрии, Италии, Швейцарии, Польше, а также в Чехии и в/на Украине, где это название вопреки происхождению присваивается поездам немного другой категории. Не стали исключением и железные дороги Финляндии, где скорые поезда "Intercity" представляют собой основу пассажирских поездов дальнего следования и являются вторыми по скорости в дальнем пассажирском железнодорожном сообщении. Собственно далее о них и пойдёт речь.



( +20 фото )

В позапрошлую субботу единственная линия метро в городе Хельсинки стала на несколько станций длиннее и наконец дошла до западной черты города Эспоо, что собственно и стало причиной моего короткого фотопробега. Благодаря этому продлению сегодня система метро Хельсинки состоит из единственной линии длиной 43 км, насчитывающей 30 станций и связывающей восточную границу Хельсинки с западной границей Эспоо, пересекая оба города целиком с востока на запад. В дополнение к основному депо, обслуживающему линию, на новом участке построено небольшое дополнительное депо для размещения 20 составов и ремонта. Все станции новых участков западного продления, включая и только что запущенный в эксплуатацию, имеют более короткие платформы, чем станции, строившиеся ранее, и вмещают всего 4 вагона. Далее кратко о станциях, успевших принять первых пассажиров в последний месяц уходящего года.



( +9 фото )

Pendeltåg - система пригородных электричек Стокгольма, годом рождения которой принято считать 1968 г., однако вопреки этому факту пригородные поезда в Стокгольме появились ещё в конце XIX века практически сразу после того, как в этот город пришла железная дорога. Само название системы означает "маятниковый поезд" и строится на концепции связи противоположных пригородов, проходящей через центральную часть города аналогично линиям метро, связывающим противоположные окраины, но в отличии от метро использующей инфраструктуру национальных железных дорог Швеции. Подобная концепция не уникальна и развита во многих городах, где довольно часто имеет своё название, отличающее её от себе подобных - RER (в Париже), Marmaray (в Стамбуле), Беовоз (в Белграде), S-tog (в Копенгагене), Pågatåg (на юге Швеции), S-Bahn (в городах Германии и Австрии), Lokaltog (в городах Норвегии) и возможно многие другие, включая совсем недавно начавшую свою работу систему "Московских центральных диаметров" или МЦД (в Москве естественно), однако не смотря на черезмерное обилие названий суть подобных транспортных систем остаётся одна и та же - обычная электричка, использующая инфраструктуру железной дороги той страны, в которой функционирует.



( +35 фото )

Станция "Värtan" является конечным пунктом однопутной железной дороги Värtabanan, проходящей через район Norra Djurgården округа Östermalm центрального Стокгольма и связывающей станцию с грузовым терминалом Tomteboda на железнодорожном направлении Ostkustbanan (Восточная береговая линия), которое в свою очередь связывает город с Центральной и Северной Швецией. Станция находится прямо возле терминала морского порта Värtahamnen и имеет съезд к причалу железнодорожного парома, а до 1983 г. здесь также имелась соединительная ветвь с трамвайной системой Lidingöbanan для доставки грузов на остров Lidingö по путям, образующим сегодня изолированную систему гибрида трамвая и железной дороги (краткий обзор системы). Промышленные пути не заканчиваются на станции и продолжаются к порту Frihamnen с контейнерным терминалом, а затем ведут далее к мысу Loudden, где устроен нефтяной порт. По направлению к Tomteboda и Восточной береговой линии от ведущей сюда однопутки есть ответвление в сторону Центрального вокзала Стокгольма к остановочному пункту Karlberg, благодаря которому железнодорожные пути образуют в плане треугольник, использующийся при необходимости для разворота локомотивов и некоторых составов. До 1913 г. до станции "Värtan" действовало регулярное пассажирское сообщение, ежегодно обслуживающее до 26 тысяч пассажиров в год, но сегодня станция обслуживает в основном передаточные грузовые поезда, курсирующие в пределах железнодорожного узла Стокгольма.



( +25 фото )