transfer11

Станция "Stockholm C" (Стокгольм Центральный) действует уже более полутора веков с 1871 г. и сегодня ежедневно пропускает через себя около 200 тысяч пассажиров, имея довольно напряжённый трафик, обслуживаемый 17 путями под номерами 1 - 19. Наверняка большинство пассажиров, регулярно пользующихся Центральным вокзалом Стокгольма, даже не задавались вопросом, почему номеров путей на этой станции больше, чем самих путей, особенно если учитывать, что на большинстве станций железных дорог в Швеции пути нумеруются крайне просто - по порядку начиная от здания вокзала, что исключает подобные "глюки" в их нумерации. Эту путаницу усугубляет факт, что одному из сквозных путей станции присвоено одновременно два номера - 8 и 10, а путь № 9, который по логике шведской нумерации путей должен находится между ними, вовсе отсутствует. Попробуем в этом разобраться.



( +16 фото )

На сегодняшний день вагоны типа C30 являются самыми новыми в метро Стокгольма и эксплуатируются в системе начиная с 2020 г. Тип вагона основан на конструкции Alstom Movia - каждый вагон имеет длину около 70 м и состоит из четырёх секций. Похожая конструкция была разработана и для их предшественников - вагонов типа C20, однако имеет отличия. Вагоны C20, имевшие длину 46,5 м, состояли из трёх секций, поддерживаемых четырьмя тележками, две из которых располагались под средней секцией и по одной - на крайние секции в торцах вагонов, из-за чего крайние секции частично опирались на среднюю в месте сочленения, а трёхвагонный состав имел 24 движущих оси. Новые вагоны C30 имеют "классическое решение" - по две тележки на каждую секцию, что составляет 32 оси на двухвагонный состав. Также благодаря иному расположению сидений в новых вагонах стало больше стоячих мест, что увеличивает их провозную способность по сравнению с C20. Сегодня вагоны эксплуатируются исключительно на линии 2 (красной) стокгольмского метрополитена, которая в настоящий момент укомплектована только вагонами этого типа. Однако мне хотелось бы здесь обратить внимание на пару деталей интерьера вагонов C30, смысла в которых я пока не понял - замаскированные символы на перфорированных пластинах, закрывающих вентиляционные окна, и рисунки на сидениях.



( +12 фото )

Молодая современно одетая девушка яркой внешности, возвращавшаяся с поздней неожиданно затянувшейся вечеринки, уверенными и быстрыми шагами приближалась ко входу в вестибюль станции метро “Kungsträdgården“. Времени до закрытия станции оставалось немного и ей нужно было успеть на последний поезд, чтобы проехать всего одну станцию до “T-Centralen”, где она могла бы пересесть в поезд своей линии. Пройдя через турникет, девушка быстро спустилась по эскалатору в станционный зал, у одного из перронов которого гостеприимно распахнув двери стоял серебристый состав, ожидая своего отправления. Обрадовавшись, она не обратила внимания на необычный для стокгольмского метро окрас вагонов и юркнула в поезд облегчённо вздохнув - успела. Буквально через несколько секунд, будто поджидая её, двери с негромким гудением закрылись и поезд тронулся. Слабое освещение в вагоне не позволяло хорошо рассмотреть других пассажиров, неестественно замерших на своих местах. Вскоре тьма туннеля за окнами сменилась синевой сводов станции “T-Centralen” и девушка приготовилась к выходу, однако к её удивлению поезд, не остановившись на станции, продолжил движение не снижая скорости. Повторно нырнув в туннель, состав достиг следующей станции, также проехав её без остановки. Девушка не на шутку испугалась и когда обратилась за помощью к другим пассажирам её вагона, заметила, что они выглядели весьма странно – их лица были бледны, тела неестественно тверды, а взгляд потухшим, что напугало её ещё больше. Проследовав без остановок ещё несколько станций и небольшой наземный участок, поезд наконец остановился у бетонной платформы недостроенной станции, которую обычные поезда всегда проследовали без остановки, и тут двери вагона распахнулись. Сидевшие до этого без движения будто в восковом безмолвии пассажиры начали подниматься со своих мест и выходить из вагона. Недолго думая, девушка последовала за ними. Её взору предстала неосвещённая платформа с рядом расположенных по центру бетонных колонн, завершающаяся чередой ступенек, упиравшихся в глухую стену, где по логике должен был располагаться выход. Однако стена была абсолютно глухой, в ней не было ни одной двери, которая могла хоть как-то намекнуть на выход, и то, что девушка увидела дальше, повергло её в ещё больший шок. Люди, длинной чередой выходившие из вагонов поезда, поднимаясь по ступенькам и достигая стены, просто исчезали, будто бы проходя сквозь эту глухую стену, словно растворяясь в бетоне...

* * *
У этой истории несколько вариантов финала, два из которых считаются в Стокгольме самыми популярными. Согласно одному из них девушку спустя неделю нашли мёртвой в лесах Ursvik’а, что в окрестностях недостроенной станции метро “Kymlinge”. Второй вариант финала менее мрачный – по его версии девушку нашли живой, но при этом перепуганной до смерти. Конечно свободно пересказанная мной история – выдуманная легенда, причём недостаточно проработанная в деталях. Однако недостроенная станция-призрак и состав из серебристых вагонов, катавшийся по ночам и не останавливающийся на станциях, абсолютно реальны и не имеют никакого отношения к мистике или привидениям. Какие факты, связанные с этой станцией и странным серебристым поездом могли повлиять на создание этой хоть и современной, но всё же народной городской легенды? Давайте разбираться.



( +30 фото )

Шведская трёхфутовая колея - железнодорожная колея шириной 891 мм, что составляет 2 фута и 11 дюймов или согласно старой шведской системе измерений ровно три шведских фута. Железные дороги с такой шириной колеи получили активное развитие в Швеции начиная с 1870-х годов и со временем образовали довольно обширную сеть узкоколейных железных дорог, наиболее распространившихся в регионах Вестергётланд и Уппланд, однако со временем наибольшая часть из них была расширена до стандартной колеи 1435 мм, а другая не менее значительная часть закрыта и разобрана, оставив нам лишь несколько действующих участков, большинство которых функционирует в качестве музейных железных дорог. В осрестностях Стокгольма железная дорога с такой шириной колеи связывала между собой три города - Стокгольм, Уппсала и Норртелье, однако до сегодняшнего дня из этого наследия удалось сохранить лишь два коротких участка, один из которых до сих пор перевозит пассажиров на коммерческой основе, являясь частью системы общественного транспорта Стокгольма, а второй функционирует в качестве музейной железной дороги и связывает город Уппсала с бывшим железнодорожным узлом этой сети, который сегодня превратился в тупиковую станцию. Ниже кратко об обоих сохранившихся участках.



( +40 фото )

Пассажирские перевозки по железным дорогам Швеции согласно организации пассажирского сообщения можно условно разделить на несколько видов, куда входит дальнее сообщение, обслуживаемое в основном большинстве за некоторым исключением государственной компанией SJ AB (Statens Järnvägar), и пригородное сообщение, за которое несут ответственность муниципалитеты обслуживаемых им регионов. Кроме дальнего и пригородного сообщения существуют также региональные поезда, которые в свою очередь могут принадлежать как государству, так и местным муниципалитетам, и даже частным компаниям, а некоторые из частных компаний вполне могут заниматься организацией дальнего сообщения, в какой-то степени составляя в этой сфере конкуренцию государственному перевозчику. И конечно подобное множество организующих пассажирское сообщение компаний не могло не сказаться на разнообразии подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении. В этой записи хотелось бы вспомнить все виды и типы подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении на железных дорогах Швеции, исключая периодически забредающий сюда подвижной состав соседних стран. И в этом обзоре не будет музейных ретропоездов и прочего рельсового транспорта, не имеющего отношения к национальным железным дорогам Швеции.



( +28 фото )

Аэропорт Арланда - крупнейший аэропорт Швеции и транспортный узел для более, чем 40 авиакомпаний, расположенный на расстоянии свыше 40 км к северу от Стокгольма и занимающий по площади около 2500 гектаров. Такие размеры могут быть сопоставимы с небольшим городком, населением примерно в 3000 жителей, но при этом ежегодно аэропорт пропускает через себя в сотни тысяч раз больше - более 20 миллионов человек, что по пассажиропотоку сопоставимо с полноценным мегаполисом. Территория аэропорта состоит из четырёх терминалов - крупнейшим является терминал 5, занимающий больше половины территории, в центре аэропорта располагается терминал 4, а в его южной части в свою очередь терминалы 2 и 3. Может показаться странным, что отсутствует терминал № 1, с которого должна бы начинаться нумерация терминалов, но всё объясняется крайне просто - в проектах терминал 1 должен был стать самым южным в аэропорту, но в итоге так и не был построен. В самом сердце аэропорта между терминалами 4 и 5 расположился торговый центр "Sky City", предназначенный в основном для ожидающих и включающий в себя множество магазинов, баров, ресторанов и даже гостиниц. Всё это связано между собой и для того, чтобы попасть из одного терминала в другой, Вам не придётся даже выходить на улицу, так что не смотря на обычную для Стокгольмского региона дождливую погоду здесь зонтик Вам не понадобится. Однако расстояния, которые придётся пересекать между некоторыми терминалами пусть даже "под крышей", довольно существенны - к примеру маршрут из терминала 5 к терминалам 2 или 3 может занять до 20 минут ходьбы пешком, в связи с чем на территории аэропорта для связи между различными терминалами, гостиницами и автомобильными парковками здесь действует абсолютно бесплатный транспорт, окупающийся за счёт авиарейсов. Но для начала следует упомянуть о транспорте, связывающем аэропорт внешним миром, а затем в процессе перейдём и к внутреннему бесплатному транспорту аэропорта.



( +42 фото )

Ровно неделю назад в прошлую субботу по линии 2 стокгольмского метро прошёл "прощальный состав" из вагонов серии C14 и, похоже, что с начала следующей недели (т. е. уже завтра) из стокгольмского метро должны будут исчезнуть все вагоны Cx, представляющие отдельную эпоху подвижного состава метро этого города. Наибольшая часть списанных вагонов пойдёт на утилизацию с предварительно снятым оборудованием. В строю планируют оставить лишь 17 из них, из которых в свою очередь 12 уйдут на пригородную железную дорогу Saltsjöbanan в качестве "доноров" для эксплуатирующихся там вагонов C10 и C11, два вагона пополнят служебный парк метро Стокгольма, ещё два сожгут в качестве "учебного пособия" для пожарно-тактических учений в Ågesta и один отдадут стокгольмскому трамвайному музею. В последние годы вагоны серий C6, C14 и C15 эксплуатировались в 8-вагонных составах на линиях 2 и 3, однако в депо этих линий в преддверии их массового списания машинистов уже довольно продолжительное время не готовят к работе с этим типом вагонов. Регулярная утилизация вагонов Cx началась в мае 2021 г. с частотой примерно два вагона в неделю и её планируется окончательно завершить к февралю текущего 2024 г. Далее несколько фото вагонов этого типа в эксплуатации, оставленные мне временем.



( +8 фото )

Трамвайная сеть Стокгольма прекратила своё существование в 1967 г. одновременно с переходом Швеции с левостороннего на правостороннее движение. Многие связывают эти два события друг с другом, но вопреки подобным разговорам они не имеют прямой связи. На примере второго города страны - Гётеборга, которого коснулись те же изменения в дорожном движении, что и Стокгольма, но в отличии от столицы сумевшего сохранить свою трамвайную сеть, мы все прекрасно понимаем, что подобные разговоры - очередная чушь, придуманная в попытке оправдать нежелание городской власти сохранить и развивать трамвай в Стокгольме (и удивляет, что кто-то до сих пор в неё верит). К счастью время оставило нам два "фрагмента" существовавшей когда-то в Стокгольме трамвайной сети, которые благодаря своей обособленности от уличного движения продолжают работать вплоть до настоящего времени, представляя собой сегодня две не связанные между собой изолированные системы рельсового транспорта - Nockebybanan и Lidingöbanan, обслуживающие окраинный район частного сектора и ближний пригород, куда "не дотянулись" линии метро, и продолжающие непрерывно функционировать по сей день (не считая временные закрытия на реконструкцию). В 1990-е к этим двум "фрагментам" существовавшей некогда трамвайной сети добавился третий, восстановленный обществом энтузиастов-любителей исторического трамвая и являющийся частью действовавшего когда-то маршрута № 7, проходившего через центральную часть города. Восстановленный участок изначально создавался как аттракцион, доступный по обычному проездному билету, но сегодня развился в полноценный маршрут городского транспорта, связывающий район Центрального вокзала с островом Юргорден, где сосредоточено значительное количество музеев города, благодаря чему он является весьма привлекательным для туристов. В настоящий момент трамвайный маршрут представляет собой изолированную систему, не имеющую обособленных и скоростных участков и являющуюся единственной в городе, где трамвай "по старинке" на протяжении всего маршрута движется по проезжей части. Однако, не смотря на то, что маршрут появился исключительно как "ретроаттракцион", сегодня у него появились довольно амбициозные планы на будущее. Главной достопримечательностью системы является эксплуатация на маршруте исторических трамвайных вагонов разных годов выпуска и некоторым из них, регулярно появляющимся на линии, хотелось бы уделить здесь больше внимания.



( +18 фото )

Компания Stadler специализируется на выпуске подвижного состава уже на протяжении 80 лет, а продукция компании пользуется успешным спросом уже более, чем в 20 странах мира, имея девять дочерних компаний в некоторых из них. В число стран, эксплуатирующих продукцию Stadler, входит также и Швеция, но в отличии от ряда стран, разместивших на своей территории заводы по производству подвижного состава компании, Швеция не производит сборку подвижного состава, а лишь его обслуживание с помощью одной из своих дочерних компаний Stadler Service Sverige, находящейся в полной собственности глобальной группы Stadler. Вся швейцарская продукция, эксплуатируемая на железных дорогах Швеции, сегодня принадлежит частным компаниям, организующим перевозки по железной дороге, из которых мне на сегодняшний день известны три, каждая из которых эксплуатирует подвижной состав определённого типа.



( +12 фото )

Синий цвет на улицах Стокгольма является признаком любого вида рельсового транспорта - элементы синего присутствуют в окраске трамваев, вагонов метро и даже пригородных электричек. Более того, начиная с 1998 г. в синий начали красить автобусы экспрессы, которые если и имеют отношение к рельсам, то уж очень косвенное (о нём упомяну в дальнейшем). Выбор цвета для этих видов транспорта не случаен и достался городскому рельсовому транспорту Стокгольма в наследие от ликвидированной когда-то системы трамвая, вагоны которой гордо носили "синюю ливрею" на постоянной основе с 1918 г., чем за столь длительный срок зарекомендовали этот цвет для данного вида транспорта (хотя синие вагоны конки были замечены на улицах Стокгольма ещё до 1901 г.). Однако сегодня вагонный парк города имеет довольно неоднородный окрас - на сегодняшний день в городе можно встретить не менее трёх схем расцветки для городского и пригородного рельсового транспорта, а некоторые вагоны метро с первых лет его работы вплоть до конца прошлого столетия были вообще выкрашены в зелёный. Давайте попробуем разобраться в стандартах окраски общественного транспорта этого города.



( +26 фото )