transfer11

Пассажирские перевозки по железным дорогам Швеции согласно организации пассажирского сообщения можно условно разделить на несколько видов, куда входит дальнее сообщение, обслуживаемое в основном большинстве за некоторым исключением государственной компанией SJ AB (Statens Järnvägar), и пригородное сообщение, за которое несут ответственность муниципалитеты обслуживаемых им регионов. Кроме дальнего и пригородного сообщения существуют также региональные поезда, которые в свою очередь могут принадлежать как государству, так и местным муниципалитетам, и даже частным компаниям, а некоторые из частных компаний вполне могут заниматься организацией дальнего сообщения, в какой-то степени составляя в этой сфере конкуренцию государственному перевозчику. И конечно подобное множество организующих пассажирское сообщение компаний не могло не сказаться на разнообразии подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении. В этой записи хотелось бы вспомнить все виды и типы подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении на железных дорогах Швеции, исключая периодически забредающий сюда подвижной состав соседних стран. И в этом обзоре не будет музейных ретропоездов и прочего рельсового транспорта, не имеющего отношения к национальным железным дорогам Швеции.



( +28 фото )

Пассажирский вокзал в городе Хапаранда - монументальное и многофункциональное сооружение, памятник несбывшимся планам. Большое трёхэтажное кирпичное здание, построенное в 1917 г. посереди железнодорожных путей с разной шириной колеи, должно было служить пограничным и таможенным пунктом между поездами стандартной и русской колеи - т. е. стать связующим звеном между Северной Европой и Российской империей. Согласно планам, поезда разных стран должны были прибывать на противоположные стороны от здания вокзала таким образом, чтобы пассажиру при пересадке требовалось пройти через здание, где должен был осуществляться паспортный и таможенный контроль. Увы, но неспокойный 1917 г. и Первая Мировая война так и не дали этим планам возможности реализоваться - здание, построенное в 1917-м было сдано в эксплуатацию в период 1918 - 1919 гг., когда царский режим правления в России уже был упразднён, а Финляндия стала свободной. Вокзал и сейчас обслуживает два вида колеи - южная сторона представляет собой парк путей колеи 1435 мм, использующейся в Швеции и других странах Северной и Западной Европы, а северная - парк путей колеи 1524 мм, использующихся сегодня в Финляндии и унаследованных ей от Российской империи, в которую она входила на правах автономного княжества. К востоку от здания вокзала пути, имеющие разную ширину колеи, переплетаются между собой, образуя четырёхрельсовый путь совмещённой колеи, который может использоваться поездами обеих стран и, пересекая реку Торне (фин. Торнионйоки) по мосту, возведённому в 1919 г., сегодня образует единственную железнодорожную связь между Финляндией и Швецией.



( +40 фото )

Центральный пассажирский вокзал Гётеборга - в настоящее время второй по величине вокзал Швеции после Центрального вокзала Стокгольма. Он был открыт для пассажиров 4 ноября 1858 г. (хотя железная дорога действовала уже с 1856 г.) и является старейшим вокзалом королевства из сохранившихся и функционирующих сегодня, однако очень сильно выделяется на фоне вокзалов других крупных городов, окружающих его. По сравнению с находящимися поблизости крупными вокзалами Стокгольма, Осло, Мальмё и Копенгагена, которые сегодня являются сквозными, вокзал в Гётеборге тупиковый, что не могло не отразиться пагубно на его пропускной способности. Другая его особенность состоит в отсутствии протяжённых четырёхпутных участков или участков, дублирующих двухпутные, что в свою очередь создаёт катастрофически неудобные и довольно большие для крупного города тактовые интервалы движения пригородных электричек - от 15 до 30 минут, а единственный не только в городе, но и во всём регионе двухкилометровый четырёхпутный участок Göteborg C - Olskroken слишком короткий для того, чтобы хоть как-то спасти эту ситуацию. Однако последняя проблема может быть устранена в ближайшее время с завершением активно ведущегося сегодня строительства сквозной проходящей под центральной частью города подземной железнодорожной линии Västlänken, которая к 2026 - 2030 гг. должна будет связать линии разных железнодорожных направлений и позволит пригородным поездам следовать с одного направления на другое без смены направления движения, о чём подробнее предстоит упомянуть ниже.



( +38 фото )

Станция "Kil" (Чиль) находится в небольшом одноимённом городке шведского уезда Värmland (Вермланд) на железнодорожном маршруте Стокгольм - Осло, действует с 1871 г. и сегодня образует узел из пяти железнодорожных направлений, четыре из которых электрифицированы. Кроме направлений на Стокгольм и Осло, отсюда также отходят ветки на Гётеборг, Евле (Gävle) и Тушбю (Torsby). Главное направление узла между Стокгольмом и Осло является самым загруженным однопутным участком на железных дорогах Швеции, начинающимся от станции Laxå (Лаксо), где оно отходит от двухпутного главного западного хода (Västra stambanan), связывающего Стокгольм и Гётеборг, и заканчивающимся в норвежском городе Lillestrøm (Лиллестрём), находящемся уже в пригородной зоне Осло. На станции довольно много железнодорожных путей, но к услугам пассажиров здесь лишь три небольшие пассажирские платформы и двухэтажное кирпичное здание вокзала, сохранившееся с 1879 г.



( +10 фото )