transfer11

Пассажирские перевозки по железным дорогам Швеции согласно организации пассажирского сообщения можно условно разделить на несколько видов, куда входит дальнее сообщение, обслуживаемое в основном большинстве за некоторым исключением государственной компанией SJ AB (Statens Järnvägar), и пригородное сообщение, за которое несут ответственность муниципалитеты обслуживаемых им регионов. Кроме дальнего и пригородного сообщения существуют также региональные поезда, которые в свою очередь могут принадлежать как государству, так и местным муниципалитетам, и даже частным компаниям, а некоторые из частных компаний вполне могут заниматься организацией дальнего сообщения, в какой-то степени составляя в этой сфере конкуренцию государственному перевозчику. И конечно подобное множество организующих пассажирское сообщение компаний не могло не сказаться на разнообразии подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении. В этой записи хотелось бы вспомнить все виды и типы подвижного состава, занятого в пассажирском сообщении на железных дорогах Швеции, исключая периодически забредающий сюда подвижной состав соседних стран. И в этом обзоре не будет музейных ретропоездов и прочего рельсового транспорта, не имеющего отношения к национальным железным дорогам Швеции.




Основу пассажирского подвижного состава железных дорог Швеции составляют поезда, построенные шведской компанией ASEA, ставшей частью транснациональной корпорации ABB, которая в свою очередь "слилась" с концерном Adtranz, впоследствии вошедшим в состав Bombardier Transportation. Однако со временем на просторах Швеции начали появляться детища Siemens, Stadler Rail и Alstom (подразделением которого сейчас является Bombardier), поэтому начнём с "отечественного" производителя, а затем перейдём к остальным.

ASEA/ABB/Adtranz/Bombardier

1. Электровозы Rc (поезда с локомотивной тягой). Эксплуатируются в составах из пассажирских вагонов эпохи 1980-х. Различаются несколько модификаций, отличающихся друг от друга конструкционной скоростью - максимально допустимая скорость машин Rc3 и Rc6 составляет 160 км/ч, а скорость остальных модификаций ограничена до 135 км/ч. Наиболее существенные внешние отличия заключаются лишь в количестве, расположении и форме вентиляционных решёток, расположенных под крышей со стороны каждого борта.


2. С пассажирскими поездами в последнее время эксплуатируется самая последняя из сохранившихся модификация Rc6. Более ранние модификации Rc2 и Rc4 задействованы на грузовой работе, машины серий Rc3 и Rc4P можно встретить в составах почтовых поездов. Большинство локомотивов модификации Rc3, выполняющие грузовую работу, переделывались в Rc2, а некоторые были проданы частному грузовому перевозчику Hector Rail. В настоящее время идёт модернизация локомотивов Rc2, в ходе которой они получают новую серию Rd2.


3. X10, X11, X12, X14 - семейство пригородных электричек 1980-х, является дальнейшим развитием серии X1, построенной специально для пригородного узла Стокгольма. Секция состоит из двух вагонов - моторного и прицепного, оба имеют кабину управления. Составы формируются из 2, 3 или 4 секций, что составляет 4, 6 и 8 вагонов соответственно. Сегодня модификации X11, X12 и X14 ещё можно встретить на пригородных узлах Гётеборга и Смоланда, а все секции X10, курсировавшие на пригородном узле Стокгольма, были сняты с эксплуатации в 2017 г.


4. Часть снятых с эксплуатации X10 была переоборудована в X11, получив более комфортабельный салон и меньшее количество дверей для выхода, за счёт чего в вагонах увеличилось количество сидячих мест и появилось дополнительное место для размещения туалетов, а над сидениями появились полки для багажа, которых изначально не было в вагонах X10. Секция X11-3204 на пригородном узле Гётеборга, переделанная из секции X10-3204 и сохранившая свой прежний номер, станция "Göteborg C".


5. Позднее в 1990-х на базе серии X10 была спроектирована и построена более новая модель серии X12 для регионального сообщения, имеющая лишь одну пару дверей и более удобный салон, а также модель серии X14, представляющая собой вариант, аналогичный секциям X11, но в отличии от них построенный полностью с нуля. Фото секции X12-3214 в моторвагонном цехе сервисного центра Alstom, г. Гётеборг.


6. X2 (X2000) - флагман скоростного пассажирского сообщения Швеции родом из 1990-х, достигший скорости 276 км/ч, однако конструкционная скорость поезда составляет 210 км/ч, а разрешённая на железных дорогах Швеции - всего 200 км/ч. Главной особенностью X2 является механизм наклона кузова, позволяющий поддерживать высокую скорость при прохождении поворотов. Существует также модификация X2K, оборудованная системой двойного питания для эксплуатации на железных дорогах Швеции и Дании, обслуживающая в основном маршрут Стокгольм - Копенгаген.


7. Состав состоит из одного тяжёлого четырёхосного моторного вагона-локомотива серии X2 с нагрузкой на ось 18,5 тонн и семи пассажирских вагонов, среди которых вагоны серии UA2 с местами первого класса, вагоны серии UB2 с местами второго класса, вагон-бистро серии URB2 и вагон серии UB2X с местами второго класса и кабиной для управления составом на случай, если моторный вагон-локомотив с местом машиниста оказался в хвосте. Подробный обзор на составы поездов X2000 я выкладывал чуть более года назад здесь.


8. X50, X51, X52, X53, X54, X55 - ещё одно семейство поездов Bombardier разработки Adtranz, которому принадлежит рекорд скорости, поставленный на железных дорогах Швеции, сегодня составляющий 303 км/ч. Модификации X50 - X54 предназначены для регионального сообщения, а X55 - вариант для дальнего скоростного сообщения на большие расстояния, из-за чего вагоны X55 оборудованы более удобным и комфортабельным салоном. В зависимости от модификации могут выпускаться составы с разным количеством вагонов от 2 до 4.


9. Поскольку высота пола в вагонах составов серии X55 немного выше, чем высота платформы, один из тамбуров головного вагона в составе оборудован лифтом для людей с ограниченными возможностями, который в свою очередь оснащён поворотным механизмом, позволяющим человеку на коляске беспрепятственно проехать в салон.


10. Однако с модификациями X50 - X54 для регионального сообщения, как и с их номерами, возникла путанница и неразбериха - серия присваивались сошедшим с конвейра составам в зависимости от комфортабельности салона и конструкционной скорости, что определялось требованием заказчиков (как-нибудь посвящу этому отдельный обзор с описанием каждой серии). Впоследствии начиная с номера X52-9074 все составы региональной модификации стали выпускать с конструкционной скоростью 200 км/ч и им присваивали серию X52 независимо от степени комфортабельности салона.


11. Окраска и длина составов также зависела от заказчика и стандартов его компании. На фото ниже короткий двухвагонный X52-9051 сообщением Лулео - Хапаранда в окраске компании Norrtåg, обслуживающей региональные маршруты четырёх самых северных регионов страны, расположенных в шведской Лапландии.


12. X31K, X32K (Øresundståg - эресундский поезд). Составы разработаны специально для обслуживания железнодорожной связи между Швецией и Данией по Энесундскому мосту, связывающему Мальмё и Копенгаген. Поезда имеют поразительное внешнее сходство с пассажирскими составами IC3 и IR4 железных дорог Дании, которые прозвали "резиновыми мордами", и считаются их новейшей модификацией, однако это сходство заканчивается лишь на внешнем виде - конструкция тележек моторных вагонов здесь гораздо ближе к составам серий X50 - X55, упомянутым выше.


13. Y2 (Kustpilen - береговая стрела). Ещё одна "резиновая морда" - не что иное, как упомянутый выше дизельный поезд IC3 железных дорог Дании. В Швеции эксплуатируется на малодеятельных линиях Линчёпинг - Кальмар и Линчёпинг - Вестервик, обслуживаемых компанией Krötatågen. Имеет две модификации - Y2K и Y2R, первая из которых может эксплуатироваться на железных дорогах соседней Дании, а вторая эксплуатируется на линии Линчёпинг - Вестервик, оборудованной автоблокировкой без светофоров аналогично системам ATC или АРС-АЛС на линиях метро.


14. В случае объединения нескольких составов X31K, Y2, а также IC3 и IR4 железных дорог Дании в один состав лобовая часть головного вагона, прозванная "резиновой мордой", превращается в распашную дверь, которую можно отодвинуть вместе с кабиной и креслом машиниста, обеспечив сквозной проход по всему составу. Таким образом возможно объединить в один состав до пяти трёхвагонных секций (в случае с IR4 секция четырёхвагонная), правда с небольшим исключением - X31K при подобном объединении могут быть совместимы только с составами этой же серии.


15. Y31, Y32 - ещё одно небольшое семейство дизельных поездов для малодеятельных линий от Bombardier, первоначально разработанных Adtranz. Составы серии Y31 имеют двухвагонную компановку, а составы серии Y32 - трёхвагонную. Вагоны состава в месте сочленения опираются на тележки Якобса, расположенные между вагонами таким образом, чтобы два вагона опирались на одну и ту же тележку. Состав приводится в движение двумя дизельными двигателями MAN объёмом по 22 литра каждый.


Alstom Coradia (Франция)

16. X40 (Alstom Coradia Duplex). Является первым двухэтажным составом, эксплуатируемым на железных дорогах Швеции. Эксплуатируется государственной компанией SJ AB в качестве регионального, но также возможна его эксплуатация в качестве скоростного. Замечен на маршрутах из Стокгольма в Линчёпинг, Вестерос, Эребру, Уппсалу, Евле и время от времени в Гётеборг. За грозный внешний вид в народе получил прозвище StarWars, а с моей лёгкой руки - "имперский штурмовик" и с недавнего времени "душегубка" (из-за условий комфорта).


17. Пассажирские салоны, расположенные на втором этаже, имеют довольно необычное панорамное остекление, однако отличие между местами первого и второго класса в этом поезде мне не совсем ясно - мне они показались практически одинаковыми по уровню комфорта, если не брать во внимание разницу в стоимости билетов. Что касается конденционера и вентиляции - при поездке в летнюю жару я не ощутил ни того, ни другого. Эксплуатируются в составах из 2 или 3 вагонов, но сами вагоны очень тесные внутри.


18. X60, X61, X62 (Alstom Coradia Nordic) - ещё одно семейство пригородных электричек, изначально заказанных в модификации X60 для пригородного узла Стокгольма в качестве замены морально устаревающих электросекций X1 и X10. Серия X60 представляет собой шестивагонные составы для платформ высотой 73 см, использующиеся на пригородных маршрутах стокгольмского узла, эксплуатируются с 2005 г. Позднее на стокгольмском узле их количество пополнилось двумя модификациями - X60A и X60B, имеющими некоторые различия в электрической схеме.


19. Более новые модификации X61 и X62 были заказаны другими региональными перевозчиками и начали свою работу на железных дорогах Швеции в 2009 г. и в 2011 г. соответственно. Первыми региональными компаниями, заказавшими составы серии X61, стали Skånetrafiken и Östgötatrafiken, занимающиеся организацией пригородного и регионального сообщения на юге и юго-востоке страны, после чего новые составы начали поступать в компании Norrtåg (X62) и Västtrafik (X61), обеспечивающие местным сообщением север Швеции и окрестности Гётеборга.


20. Модификации X61 и X62 отличаются от стокгольмской серии X60 и являются её комфортабельными и "укороченными" вариантами, представляя собой более короткие четырёхвагонные составы с иным уровнем пола, расчитанного на пассажирские платформы высотой 58 см. В составах серии X62, эксплуатирующихся в северных регионах, также присутствует вагон-бистро.


21. X3 (Arlanda Express). Спроектирован и разработан специально для скоростного сообщения между Центральным вокзалом Стокгольма и аэропортом Арланда, изготовлен в небольшом количестве - всего семь четырёхвагонных составов. На сегодняшний день является самым быстрым способом связи между центральной частью города и аэропортом - на преодоление расстояния в 40 км уходит 18 минут. Составы "Arlanda Express" используют собственную инфраструктуру как в аэропорту Арланда (станции "Arlanda S" и "Arlanda N"), так и на Центральном вокзале Стокгольма (пути 1 и 2).


22. Инфраструктура "Arlanda Express", как и сами поезда, на сегодняшний день вплоть до 2050 г. принадлежит частной компании A-Train AB, которая в свою очередь является собственностью компаний STC Pooled Fund (37,5% акций), Sunsuper Pooled Superannuation Trust (25% акций) и Gingko Tree Investment Ltd (37,5% акций). Станции в аэропорту Арланда расположены на глубине около 22 метров и имеют выходы ко всем терминалам аэропорта, благодаря чему с помощью "Arlanda Express" возможен бесплатный трансфер между терминалами.

Stadler Rail (Швейцария)

23. X74 (Stadler FLIRT). Курсируют в количестве шести составов начиная с 2015 г. под началом частной компании MTR Express (MTRX), организующей пассажирское сообщение между Стокгольмом и Гётеборгом. В мае прошлого 2024 г. компанию выкупил финский государственный железнодорожный перевозчик VR Group. На железных дорогах Швеции составы получили шведскую серию X74 и являются аналогом норвежской серии BM74, вместе с которыми представляют переходную модификацию от первого поколения Stadler FLIRT к следующему более новому поколению FLIRT 3.


24. В связи с переходом собственности компании к VR Group начиная с августа ушедшего 2024 г. в рамках ребрендинга составы Stadler FLIRT постепенно приобретают фирменный зелёный окрас финской государственной компании с соответствующей эмблемой.


25. ER1 (Stadler KISS). Составляют основу парка подвижного состава компании Mälardalstrafik (53 состава), находящейся в совместной собственности муниципалитетов регионов Стокгольм (35%), Сёдерманланд (13%), Уппланд (13%), Вестманланд (13%), Эребру (13%), Эстергётланд (13%) и отвечающей за региональное железнодорожное сообщение по густонаселённой территории вокруг озера Меларен начиная от его западного побережья и до самого Балтийского моря.


26. Под брендом Mälartåg компания эксплуатирует четырёхвагонные двухэтажные составы Stadler KISS, известные в Швеции как Stadler DOSTO (по эстетическим соображениям перевода со шведского) и получившие здесь не типичную для железных дорог страны серию ER1. Поезда связывают между собой города Стокгольм, Уппсала, Эребру, Эскильстуна, Норрчёпинг, Линчёпинг, Сала и Евле (ничего не забыл?).


Siemens (Германия)

27. Vectron. Локомотивы Vectron были аттестованы на железных дорогах Швеции в 2012 г. и эксплуатируются в оснвном частными грузовыми компаниями, однако встречались случаи аренды локомотивов у грузовых компаний частным перевозчиком для вождения пассажирских поездов. Одним из таких стал пассажирский поезд "FlixTrain" немецкого оператора, курсировавший на маршруте между Стокгольмом и Гётеборгом, для вождения которого частной грузовой компанией Hector Rail были предоставлены три локомотива, перекрашенные в корпоративные цвета.


28. Похожим образом какое-то время действовала компания, запустившая частный пассажирский поезд "Snälltåget", курсировавший на отрезке между Стокгольмом и Берлином через Мальмё, Копенгаген и Гамбург, арендуя локомотивы у того же Hector Rail. Однако впоследствии начиная с 2016 г. компании удалось приобрести в лизинг свои собственные локомотивы Vectron, эксплуатирующиеся с пассажирским составом под немецкой серией BR193. Какое-то время поезда не было в графике, но полгода назад он случайно попался мне на Центральном вокзале Стокгольма.


Это был весь подвижной состав, эксплуатирующийся сегодня на железных дорогах Швеции в пассажирском сообщении. Если что-то забыл, то прошу с дополнениями в комментарии.
Благодарю за внимание!