transfer11

Центральный пассажирский вокзал Гётеборга - в настоящее время второй по величине вокзал Швеции после Центрального вокзала Стокгольма. Он был открыт для пассажиров 4 ноября 1858 г. (хотя железная дорога действовала уже с 1856 г.) и является старейшим вокзалом королевства из сохранившихся и функционирующих сегодня, однако очень сильно выделяется на фоне вокзалов других крупных городов, окружающих его. По сравнению с находящимися поблизости крупными вокзалами Стокгольма, Осло, Мальмё и Копенгагена, которые сегодня являются сквозными, вокзал в Гётеборге тупиковый, что не могло не отразиться пагубно на его пропускной способности. Другая его особенность состоит в отсутствии протяжённых четырёхпутных участков или участков, дублирующих двухпутные, что в свою очередь создаёт катастрофически неудобные и довольно большие для крупного города тактовые интервалы движения пригородных электричек - от 15 до 30 минут, а единственный не только в городе, но и во всём регионе двухкилометровый четырёхпутный участок Göteborg C - Olskroken слишком короткий для того, чтобы хоть как-то спасти эту ситуацию. Однако последняя проблема может быть устранена в ближайшее время с завершением активно ведущегося сегодня строительства сквозной проходящей под центральной частью города подземной железнодорожной линии Västlänken, которая к 2026 - 2030 гг. должна будет связать линии разных железнодорожных направлений и позволит пригородным поездам следовать с одного направления на другое без смены направления движения, о чём подробнее предстоит упомянуть ниже.



( +38 фото )

Компания Stadler специализируется на выпуске подвижного состава уже на протяжении 80 лет, а продукция компании пользуется успешным спросом уже более, чем в 20 странах мира, имея девять дочерних компаний в некоторых из них. В число стран, эксплуатирующих продукцию Stadler, входит также и Швеция, но в отличии от ряда стран, разместивших на своей территории заводы по производству подвижного состава компании, Швеция не производит сборку подвижного состава, а лишь его обслуживание с помощью одной из своих дочерних компаний Stadler Service Sverige, находящейся в полной собственности глобальной группы Stadler. Вся швейцарская продукция, эксплуатируемая на железных дорогах Швеции, сегодня принадлежит частным компаниям, организующим перевозки по железной дороге, из которых мне на сегодняшний день известны три, каждая из которых эксплуатирует подвижной состав определённого типа.



( +12 фото )

Данная запись является продолжением и финальной частью обзора общественного транспорта города Осло и посвящена видам пассажирского транспорта, использующим инфраструктуру железных дорог Норвегии в пределах города и пригородов столицы. Система электричек города и региона составляет одно целое с другими видами городского и пригородного транспорта и не является чем-то оригинальным, т. к. аналогична подобным ей системам в других городах, имеющим обычно уникальные названия: S-bahn в Германии, S-tog в Дании или RER в Париже и т. п. Все маршруты электричек Осло делятся на пригородные (lokaltog - местный поезд), действующие на близкие расстояния с большим количеством остановок, и региональные (regiontog - региональный поезд), действующие на более дальние дистанции с малым количеством остановок. Региональные маршруты также дополнены экспрессными (regoinekspress), которые останавливаются лишь на станциях с наибольшим пассажиропотоком. Каждый пассажирский поезд имеет маршрутный номер, имеющий буквенно-цифровое обозначение, где на первом месте следует буква или сочитание букв, указывающее на категорию поезда:

L - близкий пригородный (местный) поезд, следующий со всеми остановками (lokaltog)
R - региональный поезд, действующий на более длинных дистанциях с меньшим количеством остановок (regiontog)
RE - региональный экспресс, останавливающийся только на станциях с наибольшим пассажиропотоком (regionekspress)
F - поезд дальнего следования, связывающий отдалённые регионы страны (fjerntog)
FLY - поезд, связывающий город Осло с аэропортом "Gardermoen" (flytoget)

По городскому проездному билету в пределах города проезд возможен в любых поездах, кроме поездов дальнего следования (категория F) и "аэроэкспрессов" в аэропорт (категория FLY), поэтому дальнейшая информация их касаться не будет, однако ближе к концу обзора всё же немного уделю внимание "аэропоездам" (дословный перевод "flytoget" с норвежского). Второе место в маршрутном номере занимает условный номер направления, на котором курсирует маршрут:

1 - связь между восточными и западными направлениями
2 - направление Østfoldbanen (на юг)
3 - направление Gjøvikbanen (на север)

У региональных поездов и экспрессов после номера направления следует номер маршрута линии, которую обслужиаает поезд, начинающийся обычно с 0, а не с 1. На близких пригородных маршрутах, курсирующих со всеми остановками, третий символ в маршрутном номере отсутствует, т. к. на сегодняшний день этих маршрутов осталось всего два, каждый из которых обслуживает своё направление. В декабре прошлого года часть близких пригородных маршрутов с двухзнчной нумерацией (L12, L13, L14, L21, L22) была переведена в категорию региональных с сохранением маршрутного номера (R12, R13, R14, R21, R22), а близкий маршрут L3, действовавший на направлении Gjøvikbanen, был заменён региональным маршрутом R31 без сохранения номера линии.



( +21 фото )

Весь рельсовый транспорт города в Варшаве представлен городской трамвайной сетью, насчитывающей более 25 маршрутов, двумя пересекающимися в центре города линиями внеуличного метро, использующими собственную инфраструктуру, а также насчитывает несколько систем городских и пригородных электричек разной степени предназначения, наибольшая часть которых использует инфраструктуру государственных железных дорог страны. Последние имеют несколько разновидностей в зависимости от своей категории и образуют довольно густую внеуличную транспортную сеть, связывая все вокзалы города, но при этом не имеют ни одной полноценной пересадки между городской электричкой и метро - для пересадки в центральной части города необходимо преодолеть расстояние чуть менее трамвайной остановки, а за пределами центральной части маршруты линий метро и вовсе не подходят к вокзалам, где останавливаются городские электрички. Хотелось бы детальнее рассмотреть всю систему внеуличного транспорта города, но для более полной картины сначала очень кратко коснёмся городского уличного трамвая, а затем перейдём к внеуличному транспорту.



( +25 фото и схемы )

Когда-то в Минске было два вокзала - Брестский и Виленский. Первый вокзал Минска, называвшийся изначально Брестским, а позже Александровским, принял пассажиров в 1871 г. и открыл железнодорожное сообщение по Московско-Брестской железной дороге. Именно эту дату принято считать днём рождения Белорусской железной дороги, хотя к тому моменту железная дорога в Белоруссии уже была - через Гродно проходила Петербурго-Варшавская магистраль. Здание вокзала было деревянным, а вокзал находился в районе нынешней станции "Институт Культуры" и обслуживал Московско-Варшавское направление. Вокзал не сохранился до наших дней, пришёл в упадок после революции и Первой Мировой войны, закрывшись для пассажиров в 1928 г., просуществовал в таком виде до 1941 г., после чего сгорел и более не восстанавливался. Второй вокзал, построенный для Либаво-Роменской железной дороги и называвшийся изначально Виленским, открыл свои двери немногим позже Брестского - спустя два года после его открытия в 1873 г., впоследствии став главным пассажирским железнодорожным вокзалом столицы.



( +40 фото )

Львов является главным железнодорожным узлом Львовской железной дороги и исторически первым железнодорожным вокзалом, построенным на территории современной Украины. Сегодня благодаря его географическому расположению этот узел является "западными воротами" страны, а за прошлый год он занял второе место в стране по пассажиропотоку, приняв 7,8 миллионов пассажиров. Ко всему прочему Львов является станцией стыкования разных стандартов напряжения в контактной сети, благодаря чему здесь можно встретить довольно разнообразный подвижной состав, которому я решил уделить здесь немного больше внимания, чем другим аспектам.



( +36 фото )

Киев - историческая столица древней Руси, а сегодня третий по величине город постсоветского пространства. Как и любой мегаполис, он нуждается удобном и быстром внеуличном транспорте, перевозящим большое количество людей в относительно комфортных для среднестатистического горожанина условиях. Весь скоростной внеуличный рельсовый транспорт города постарались нанести на современную версию схемы киевского метро, которая фактически превратилась в схему "Киевского метрополитена и скоростного транспорта". Скоростной транспорт города, нанесённый на новую схему, сегодня составляет сама система метро, кольцевая линия городской электрички, две линии скоростного трамвая и транспорт, связывающий город с международными аэропортами Борисполь и Жуляны. Схема получилась довольно красивая и аккуратная, но насколько она соответствует реальному положению дел?



( +36 фото )

Недавний обзор в одном из сообществ навеял поразмышлять о Литве - стране, которая впервые на моей памяти начала эксплуатировать пассажирский подвижной состав с низким уровнем пола на постсоветском пространстве. Это были двухэтажные электропоезда Škoda серии EJ575, постепенно заменившие советские электрички на пригородных маршрутах. Позже идею низкопольного подвижного состава в различных видах пассажирского сообщения подхватила Беларусь, потом Украина, а затем и другие республики бывшего СССР. Однако сегодня далеко не весь подвижной состав железных дорог Литвы даже в пригородном сообщении имеет низкий уровень пола.



( +30 фото )