transfer11

Такой статус одно время неофициально закрепился за поездом Вильнюс - Клайпеда железных дорог Литвы, однако на деле опоздания этого поезда не так уж и редки, как об этом говорят, а опоздание на 3 минуты в последнее время вообще считается вполне обычной почти повседневной нормой. Железнодорожный маршрут, связывающий Вильнюс и Клайпеду, считается флагманом железнодорожного сообщения Литвы и является вторым по популярности после короткого 100-километрового маршрута электрички Вильнюс - Каунас. Ко всему прочему, до запуска чуть более года назад железнодорожного сообщения, связавшего Вильнюс и Ригу, поезд Вильнюс - Клайпеда считался единственным поездом дальнего следования, сохранившимся и действовавшем на территории Прибалтийских государств после завершения эпидемии ковидомаразма. До 2016 г. включительно он представлял собой обычный в понимании большинства жителей постсоветских государств состав на локомотивной тяге, сформированный из цельнометаллических пассажирских вагонов, однако начиная с 2016 г. маршрут начал обслуживаться новыми трёхвагонными дизельными поездами PESA серии 730ML, построенными в Польше специально для железных дорог Литвы. Сегодня поезда Вильнюс - Клайпеда курсируют с частотой до 5 пар рейсов в день, из которых наибольшая часть выполняется трёхвагонными составми PESA 730ML, однако для возможности увеличения или уменьшения количества вагонов в составе в зависимости от пассажиропотока на этом направлении до 1 пары рейсов может выполнять состав под тягой локомотива, которому и хотелось бы уделить внимание.



( +14 фото )

Многие из тех, кто постарше и ещё застали СССР, наверняка помнят фирменный поезд "Чайка" формирования Таллиннского отделения Прибалтийской железной дороги, курсировавший между Таллинном и Минском через Ригу и Вильнюс по маршруту, связывавшему столицу Беларуси со всей Прибалтикой. Днём рождения "Чайки" принято считать 22 мая 1977 г. - день, когда фирменный поезд отправился в свой первый рейс, однако его возраст не превысил и 20 лет - к его 20-летию в 1997 г. были оставлены последние попытки по его восстановлению в постсоветский период и железнодорожное сообщение между тремя прибалтийскими странами с того момента постиг полный кризис, продолжающийся в Эстонии до настоящего времени. В самом начале 2000-х была попытка восстановить пассажирское сообщение на маршруте с помощью состава формирования Белорусской железной дороги, однако не увенчалась успехом - состав белорусского формирования ходил недолго и с частотой всего несколько раз в неделю, после чего исчез из графиков навсегда. Ещё одна попытка была предпринята совсем недавно в 2018 г. железными дорогами Украины - был запущен "Поезд четырёх столиц" сообщением Киев - Рига, маршрут которого пролегал через Минск и Вильнюс и частично повторял маршрут "Чайки", а также имел довольно амбициозные планы по превращению его в "Поезд пяти столиц" с продлением до Таллинна, но в результате пандемии Covid-19 железнодорожное сообщение между странами закрылось уже в 2020-м, так и не достигнув Эстонии. О планах последней на сегодняшний день попытки восстановления пассажирского сообщения на маршруте я узнал чуть более двух лет назад весной 2022 г., посетив в Вильнюсе презентацию нового на тот момент перспективного поезда Вильнюс - Таллинн формирования Литовских железных дорог, который позиционировался на этой презентации как наследник "Чайки". Проект так и не был реализован в полном объёме - пассажирское сообщение между тремя прибалтийскими странми планировалось наладить уже к лету 2023 г., но реализация последовала с опозданием на пол года, а по причине халатного отношения Эстонии к пассажирскому сообщению с другими балтийскими странами, разгильдяйства и недальновидности либо некомпетентности ответственных за это структур эстонского руководства поезд в итоге связал лишь две страны из трёх - Литву и Латвию.



( +10 фото )

Аэропорт города Вильнюс, первый терминал которого построен в 1954 г. в духе сталинского ампира, является самым красивым столичным аэропортом Прибалтики, но помимо этого он имеет ещё и самую быструю и удобную в прибалтийских странах железнодорожную связь с пассажирским вокзалом города. Поездка между вокзалом и аэропортом Вильнюса по железной дороге с момента начала движения до настоящего времени занимала от 4 до 7 минут, что является преимуществом по сравнению с поездкой на автобусе, занимающей не менее 18 минут. Кроме минимального времени в пути, вильнюсский "аэроэкспресс" успел порадовать пассажиров также и адекватными интервалами движения - более 10 лет назад интервалы были в среднем около 20 минут, что позволяло совершать пассажирские рейсы между аэропортом и вокзалом три раза в час. Позже количество рейсов было сокращено до одной пары в час, а с наступлением ограничений, связанных с "ковидомаразмом" оно было ограничено всего до нескольких пар рейсов в день в зависимости от дня недели. Но самое странное, что даже после снятия ограничений на международные перелёты частота рейсов "литовского аэроэкспресса" так и не увеличилась, что превратило самый удобный в Прибалтике симбиоз железнодорожного и воздушного сообщения в ад и основной пассажиропоток был вынужден пересаживаться на менее выгодное автобусное сообщение, что ещё и увеличило время в пути. Однако не смотря на неадекватно составленное сегодня расписание "вильнюсский аэроэкспресс" пока продолжает курсировать.



( +20 фото )

Недавний обзор в одном из сообществ навеял поразмышлять о Литве - стране, которая впервые на моей памяти начала эксплуатировать пассажирский подвижной состав с низким уровнем пола на постсоветском пространстве. Это были двухэтажные электропоезда Škoda серии EJ575, постепенно заменившие советские электрички на пригородных маршрутах. Позже идею низкопольного подвижного состава в различных видах пассажирского сообщения подхватила Беларусь, потом Украина, а затем и другие республики бывшего СССР. Однако сегодня далеко не весь подвижной состав железных дорог Литвы даже в пригородном сообщении имеет низкий уровень пола.



( +30 фото )