transfer11

Шведская трёхфутовая колея - железнодорожная колея шириной 891 мм, что составляет 2 фута и 11 дюймов или согласно старой шведской системе измерений ровно три шведских фута. Железные дороги с такой шириной колеи получили активное развитие в Швеции начиная с 1870-х годов и со временем образовали довольно обширную сеть узкоколейных железных дорог, наиболее распространившихся в регионах Вестергётланд и Уппланд, однако со временем наибольшая часть из них была расширена до стандартной колеи 1435 мм, а другая не менее значительная часть закрыта и разобрана, оставив нам лишь несколько действующих участков, большинство которых функционирует в качестве музейных железных дорог. В осрестностях Стокгольма железная дорога с такой шириной колеи связывала между собой три города - Стокгольм, Уппсала и Норртелье, однако до сегодняшнего дня из этого наследия удалось сохранить лишь два коротких участка, один из которых до сих пор перевозит пассажиров на коммерческой основе, являясь частью системы общественного транспорта Стокгольма, а второй функционирует в качестве музейной железной дороги и связывает город Уппсала с бывшим железнодорожным узлом этой сети, который сегодня превратился в тупиковую станцию. Ниже кратко об обоих сохранившихся участках.




1. Начало эпохи этой железной дороги положил 1876 г., когда был открыт её первый участок Uppsala - Länna, после чего восемь лет спустя к 1884 г. железную дорогу продлили до Norrtälje, а ещё год спустя в 1885 г. от станции "Rimbo" появилось ответвление, связавшее железнодорожную линию с узкоколейным Восточным вокзалом Стокгольма (станция "Stockholms Östra"), расположенным в северо-восточной части города. Затем к началу 1920-х от станции "Faringe" была построена соединительная ветвь с "соседствующей" с ней узкоколейкой Dannemora - Harg, построенной в 1878 г.


2. В 1895 г. участок этой железной дороги вместе с образовавшимся в 1890 г. ответвлением от станции "Ösby" (ныне "Djursholms Ösby") получил контактную сеть и стал первой в Швеции электрифицированной железной дорогой, получившей название Djursholmsbanan. Напряжение в контактной сети на тот момент составляло всего 600 вольт постоянного тока, а электрический подвижной состав, эксплуатировавшийся на линии, строился в Стокгольме с использованием электрооборудования Mather & Platt, поставлявшегося из Манчестера.


3. Необходимость электрифицировать железную дорогу ещё в то время на закате XIX века была обусловлена её продлением от Восточного вокзала к площади Engelbrektsplan прямо по улицам города подобно трамваю, что исключало возможность эксплуатации на линии паровозов. Поезда пошли по улицам города в сторону центра в том же самом 1895 г. одновременно с началом работы на линии электрического подвижного состава и продолжали курсировать вплоть до 1 отября 1960 г., после чего Восточный вокзал снова стал конечной тупиковой станцией.


4. Так выглядели вагоны поездов железной дороги Djursholmsbanan в период 1890-х. Джентельмены в вагоне поезда слева направо: инженер-электрик Karth, диспетчер движения Lars Victor Ståhle, землевладелец и политик Nils Germund Cederhielm, председатель правления железной дороги Albert Axel Uggla. Предполагаю, что фотография скорее всего постановочная.


5. В дальнейшем к 1949 г. контактная сеть постепенно "дотянулась" до Norrtälje, окутав своей паутиной всю южную часть системы, сохранившуюся до сегодняшнего дня в качестве узкоколейной железной дороги Roslagsbanan и обслуживающую северные и северо-восточные районы Стокгольмского округа, после чего к 1969 г. закрылось движение на участках Kårsta - Rimbo и Rimbo - Norrtälje, связывавших её с городом Уппсала. Напряжение в контактной сети Roslagsbanan, отпочковавшейся от остальной части железной дороги, к сегодняшнему дню возрасло до 1500 В постоянного тока.


6. Сегодня Roslagsbanan, представляющая южную часть существовавшей когда-то узкоколейки, принадлежит окружному совету Стокгольма через управляющую муниципальную компанию Stockholms Lokaltrafik (SL). Её протяжённость в настоящий момент составляет около 65 км, система обслуживает север Большого Стокгольма и является единственной в Швеции узкоколейной железной дорогой, действующей в качестве регулярного общественного транспорта, где пассажирские перевозки осущесвляются на коммерческой основе.


7. Систему обслуживают два депо - Mörby и Vallentuna. Основу подвижного состава составляет парк депо Mörby, включающий пассажирские вагоны для узкой колеи в количестве 101 единицы, среди которых 35 вагонов серии X10p являются моторными, 34 вагона серии UBXp являются прицепными имеющими кабины управления, а остальные 32 вагона серии UBp - прицепные промежуточные, эксплуатирующиеся исключительно в середине состава. Вместе вагоны этих типов образуют трёхвагонные секции длиной около 60 метров. Конструкционная скорость такой секции составляет 80 км/ч.


8. Парк депо Vallentuna представлен 22 относительно новыми составами серии X15p, построенными швейцарской компанией Stadler Rail специально для шведской трёхфутовой колеи шириной 891 мм, которая используется исключительно в Швеции. Каждый состав состоит из трёх постоянно сцепленных вагонов с возможностью сквозного прохода по всему составу и имеет длину около 60 метров, что полностью совпадает с длиной упомянутых выше секций из вагонов X10p, UBp и UBXp, однако конструкционная скорость составов X15p стала немного выше и составляет уже 120 км/ч.


9. Систему сегодня обслуживает тупиковый узкоколейный Восточный вокзал Стокгольма (станция "Stockholms Ö"), расположенный в северо-восточной части города и являющийся конечным пунктом всех маршрутов. Пассажирский парк станции располагает тремя островными платформами и шестью тупиковыми путями, имеющими номера 2 - 7. Кроме приёмо-отправочных путей пассажирского парка также существует множество железнодорожных путей, служащих для разгрузки узла и отстоя подвижного состава, цех для его обслуживания и мелкого ремонта, а также мойка вагонов.


10. Пути 6 и 7, изображённые на фото, до 2015 г. находились под небольшим уклоном к уровню улицы сравнительно ниже путей остального парка станции, т. к. до 1960 г. не заканчивались тупиками, а, как уже описывалось выше, продолжались дальше по улицам города подобно трамвайным. Пути пролегали по Drottning Kristinas väg (ул. Королевы Кристины) и эспланаде Valhallavägen к площади Engelbrektsplan центрального района Östermalm. Однако к настоящему времени 6 и 7 пути подняты на один уровень с остальными путями пассажирского парка станции.


11. Отдельного внимания заслуживает здание вокзала станции, расположенное по адресу Valhallavägen 75/77, построенное в 1932 г. и спроектированное шведским архитектором Альбином Старком. В здании также разместилась администрация компании, управляющей движением общественного траснпорта Стокгольма, а второй этаж занимает ресторан домашней шведской кухни, не менявший своего интерьера с 1930-х годов.


12. Парадный вход со стороны ул. Королевы Кристины (Drottning Kristinas väg).


13. Интерьер здания Восточного вокзала имеет круглый в плане вестибюль, украшенный потолочной росписью Эвальда Дальскога. К сожалению из-за световой линии, расположенной по окружности потолка, наиболее яркими у меня на фото получаются фрагменты изображения, расположенные ближе к этой линии, а середина остаётся погруженной в тень.


14. Ресторан шведской национальной домашней кухни, разместившийся на втором этаже здания вокзала и действующий с момента его открытия. Сегодня ресторан функционирует уже на протяжении более 90 лет и имеет уникальный интерьер в стиле функционализма 1930-х, не менявшийся с момента открытия ресторана. Ресторан часто посещается болельщиками стокгольмского футбольного клуба "Юргорден", поскольку неподалёку располагается домашняя арена футбольного клуба - олимпийский стадион "Стокгольм".


15. До открытия в 1932 г. здания вокзала, обслуживающего узкоколейную станцию с 1930-х вплоть до настоящего времени, в течении предстоящих 50 лет Восточный вокзал обслуживался небольшим деревянным зданием, построенным в 1880-е годы позапрошлого века. Автор единственного исторического фото, которое мне удалось найти на просторах интернета и изображающего "не дожившее" до наших дней деревянное здание Восточного вокзала - A. O. Alrutz, 1896 г.


16. В дальнейшем узкоколейную железную дорогу Roslagsbanan планируется перенаправить в обход Восточного вокзала в центр города к центральному пересадочному узлу, образованному станцией метро "T-Centralen", подземной станцией пригородных электричек "Stockholm City" и Центральным вокзалом города. Планируемая линия узкоколейки должна будет пройти от платформы "Universitetet" в подземном туннеле, начинающемся в Albano, в связи с чем Восточный вокзал планируют закрыть, а на его месте развернуть строительство жилищного комплекса.


17. Существуют также планы по продлению узкоколейной железной дороги Roslagsbanan к международному аэропорту Арланда, о завершении технико-экономического обоснования чего было заявлено в 2010 г. Согласно этим планам узкоколейка поможет не только наладить дополнительную связь аэропорта с городом, но также связать аэропорт беспересадочным сообщением с коммунами Täby и Danderyd.


18. Другую северную сохранившуюся часть узкоколейной железнодорожной сети Руслагена составляет железная дорога Lennakatten, действующая в виде некоммерческой туристической музейной железнодорожной системы и берущая начало от своего исторического нулевого километра на станции "Uppsala Ö" (Уппсала Восточная), которую представляют два крайних тупиковых пути Центрального вокзала г. Уппсала, расположенные с восточной стороны под номерами 9 и 10, заметно отличающиеся от других путей единственного уппсальского вокзала узкой шириной колеи 891 мм.


19. Первоначально узкоколейная станция города Уппсала располагалась в 100 метрах к востоку от Центрального вокзала города там, где сейчас пересекаются улицы Storgatan (Стургатан) и Roslagsgatan (Руслагсгатан) и сегодня уже ничто не напоминает о железнодорожной станции. Станция была перенесена на нынешнее место в рамках реконструкции Центрального вокзала, проводившейся в период 2005 - 2011 гг., временно переехав к Bergsbrunnaparken на период реконструкции и таким образом уже два раза сменив своё местоположение за последние 20 лет.


20. Вид на Центральный вокзал города Уппсала из окна поезда узкой колеи, соседствующей здесь с путями стандартной колеи, на одном из которых вполне отчётливо видно стокгольмскую электричку. Далее по мере удаления от Центрального вокзала города линия пересекает шоссе E4 и пейзаж вдоль узкоколейки сменяется сельской местностью с огородами и зерновыми полями, что в совокупности с аутентичными старинными вокзалами и эксплуатируемым здесь историческим подвижным составом оставляет довольно необычные для нашего времени впечатления.


21. Станция "Marielund", расположившаяся на 15 км, на сегодняшний день является крупнейшей на линии, отчего напоминает транспортный узел - здесь встречаются поезда противоположных направлений, а составы, курсирующие под паровозами, делают обязательную остановку для дозаправки паровозов водой. Большинство железнодорожных путей станции были разобраны в 1960-х, но впоследствии восстановлены ассоциацией музеев, а для пассажиров на станции действует кафе. На фото запечатлён процесс заправки паровоза водой во время остановки пассажирского поезда.


22. Деревянное здание вокзала станции "Almunge", появившейся в 1884 г. в связи с продлением железной дороги в Norrtälje.


23. Вокзал станции "Faringe". Станция расположена в деревне Näsby и когда-то была железнодорожным узлом, где сходились несколько узкоколейных линий, но сегодня является тупиковым конечным пунктом этой железной дороги. В настоящий момент при станции находится локомотивное депо и железнодорожные мастерские.


24. Вид на депо и железнодорожные мастерские. Здесь "проживает" подвижной состав, обслуживающий северную часть узкоколейки, которому в завершении также следует уделить немного внимания. Парк располагает семью паровозами, из которых в регулярной эксплуатации находятся лишь два, выпущенные в период конца XIX - начала XX вв, шестью рельсовыми автобусами постройки 1950-х годов, несколькими тепловозами того же времени, эксплуатирующимися в качестве альтернативы паровозам, и историческими вагонами, взятыми из разных временных эпох.


25. Thor. На период конца XIX - начала XX вв. в Швеции паровозам было принято давать имена собственные, аналогично морским и речным судам, в результате чего этот экземпляр был наречён именем известного скандинавского бога. Паровоз был построен в 1909 г. и эксплуатировался на железной дороге Byvalla - Långshyttan вплоть до закрытия линии в 1960-х. Передан музейной железной дороге в 1974 г. и сегодня стал признанным символом этой линии и рекордсменом по годовому пробегу среди паровозов всей Швеции, который у него обычно составляет около 5000 - 7000 км.


26. Поскольку из семи паровозов в постоянной эксплуатации с пассажирскими поездами здесь используются лишь два, их принято различать среди работников депо крайне просто, называя "большой паровоз" и "маленький паровоз", принимая во внимание их размеры. Таким образом "большим" здесь бесспорно признан "Thor".


27. Långshyttan. Соответственно получил статус "маленького паровоза" и является самым старым типом подвижного состава на этой железной дороге, а как следствие самым эксклюзивным. Построен в Мотале в 1897 г., до передачи музею эксплуатировался на железной дороге Byvalla - Långshyttan. У паровоза отсутствует тормозная магистраль, поэтому эксплуатируется редко и по особым дням, а во время эксплуатации кондукторы, присутствующие в каждом вагоне, вынуждены тормозить каждый вагон отдельно, скорость эксплуатации при этом ограничена до 30 км/ч.


28. Z4-1. Первый дизельный локомотив серии Z4, построенный в 1947 г. компанией Kalmar verkestad AB и эксплуатировавшийся наибольшую часть времени на маневровой работе в Rimbo. К настоящему времени оригинальный дизель Scania D802 заменён на более мощный D812. Музейное объединение приобрело локомотив у Шведского железнодорожного музея в Gävle в 1982 г.


29. Z4p-266. Построен в 1953 г. и является серийной модификацией дизельного локомотива, выпускавшейся для шведских железных дорог узкой колеи 891 мм. На наибольшей части железных дорог Швеции локомотивы серии Z4p эксплуатировались на маневровой работе, однако в ряде случаев время от времени использовались и для вождения лёгких грузовых и пассажирских составов.


30. Полностью аналогичный ему Z4p-3, построенный годом ранее в 1952 г. и пришедший сюда с железной дороги Nordmark - Klarälvens (NKIJ), унаследовавший характерную для неё схему окраски подвижного состава - начиная с 1966 г. все локомотивы железной дороги NKIJ имели тёмно-красную нижнюю часть кузова и желтовато-бежевый верх.


31. Z4p-406. Представитель последней партии серии Z4p, состоящей из 25 локомотивов. От выпускавшихся ранее модификация последней партии отличалась возможностью многократной эксплуатации по СМЕ. Построен Kalmar verkestad AB в 1956 г.


32. Z6p-3 (Z6p-1541). Является одним из двух локомотивов серии, поставленных на эту железную дорогу для тяжёлой маневровой работы и вождения грузовых составов. Построен в 1954 г., оснащён турбированным дизельным двигателем Scania D815 и имеет высокую нагрузку на ось, что обеспечивало ему наибольшую силу тяги. Использовался в основном в рабочих поездах, но иногда его можно было встретить и с пассажирским составом. Другой локомотив Z6p-2 (Z6p-1540) по сей день эксплуатируется на железной дороге Roslagsbanan, где используется в основном для путевых работ.


33. В парке музейной железной дороги присутствует также несколько рельсовых автобусов эпохи 1950-х. Среди них в регулярной эксплуатации с пассажирами можно встретить YBo5p-809 и YBo5p-885, а также прицепные вагоны управления UBFo4Yp-2109 с багажным отделением и UBo3Yp-2139 без такового. Подобные рельсовые автобусы получили массовое распространение на железных дорогах Швеции и были поставлены в количестве 151 единицы на железные дороги узкой колеи и более 800 единиц на железные дороги стандартной колеи под сериями Y6, Y7 и Y8.


34. На задворках депо и мастерских был замечен ещё один вагон рельсового автобуса, которым предположительно мог оказаться YBo5p-796, выведенный из эксплуатации в 2020 г. и в настоящее время проходящий реконструкцию, или уникальный YFo5p-904 с багажным отделением, но без пассажирского салона, использовавшийся для перевозки свежей рыбы в Эстергётланде и сегодня являющийся единственным сохранившимся рельсовым автобусом такого типа. Если кто знает истину, что именно скрывается за кучей хлама - не поленитесь написать коммент.


35. В составе пассажирского поезда, регулярно курсирующего в тёплое время года между станциями "Uppsala Ö" и "Faringe", также эксплуатируются два пассажирских вагона железной дороги Roslagsbanan выпуска 1916 г. с открытыми переходными площадками вместо тамбуров, салон одного из которых восстановлен до первоначального состояния с деревянными скамьями и деталями интерьера, а салон второго сохранился в состоянии 1940-х и имеет полумягкие диваны.


36. Начиная с 1989 г. в составе также присутствует вагон пригородного сообщения постройки 1936 г., где на месте открытых переходных площадок, располагавшихся ранее по торцам вагона, уже оборудованы более современные и привычные нам крытые тамбуры, оснащённые открывающимися внутрь двустворчатыми дверьми, а поручни под потолком в салоне снабжены специальными ремнями для удобства стоящих пассажиров.


37. Летний вагон, поставленный в 1897 г. и использовавшийся для перевозки древесины, позже оснащённый крышей и скамейками.


38. В составе поезда имеется также багажный вагон, построенный в 1944 г.


39. В вагонном парке также есть грузовые вагоны, четыре из которых, представляющие собой хопперы для перевозки щебня, с апреля по ноябрь можно встретить на станции Bärby, а в остальное время - на конечной в Faringe.


40. Поезда курсируют регулярно с мая по сентябрь по выходным дням, в течении летних месяцев могут также курсировать и в некоторые рабочие дни. Во время проведения различных мероприятий осуществляется движение по особому графику. Так же возможно регулярное пассажирское движение в предрождественский период. В остальное время по железной дороге осуществляются только рабочие и чартерные перевозки.


Благодарю за внимание!