transfer11

Вопреки общедоступной информации в сети и прочим медиа-источникам городская трамвайная сеть в столице Эстонии отнюдь не является активно развивающейся транспортной системой, более того не получала ощутимого развития ещё со времён СССР, лишь разжившись коротким участком в несколько сотен метров, связавшим её с таллиннским аэропортом только спустя четверть века после обретения "свободы" и "независимости", что для такого промежутка времени является просто смешным, учитывая длину этого участка. На протяжении долгих лет четыре трамвайных маршрута составляли основу трамвайной сети города ещё со времён СССР, но вот казалось бы благодаря появившемуся короткому ответвлению до аэропорта наконец появилась возможность связать одним трамвайным маршрутом сразу три транспортных узла столицы, включая аэропорт, вокзал и автовокзал, что принесло бы немалую пользу жителям и гостям города, однако и здесь власти этой страны наглядно показали абсолютную неспособность в принятии адекватных решений, пустив по новому ответвлению в аэропорт маршрут № 4, который не связывает его с вокзалом. Я не знаю как, но чуть более, чем полгода назад, единственная трамвайная сеть Эстонии пополнилась ещё одним новым и на этот раз уже сравнительно более длинным 2-километровым участком, благодаря которому в декабре прошлого года таллиннский трамвай достиг терминалов морского пассажирского порта, до этого момента полностью обделённого адекватно курсирующим и цивилизованным транспортом уже на протяжении более 30 лет (да, и здесь Эстония "отличилась"). Ещё большее чудо, что власти спустя столько лет наконец пришли к решению связать вокзал, аэропорт, морской порт и автовокзал одним трамвайным маршрутом, перенаправив в аэропорт маршрут № 2, однако, судя по предыдущим решениям властей и их неспособности адекватно мыслить самостоятельно, полагаю, что это решение им скорее всего кто-то подсказал. Впрочем сегодня недавно уложенные трамвайные пути в аэропорт всё равно разобраны по причине строительства магистрали Rail Baltica, из-за чего трамвайное сообщение с таллиннским аэропортом прекратилось едва успев начаться и трамвайный маршрут № 2 в аэропорту так пока и остаётся несбывшейся мечтой горожан. Что же касается нового участка, открытого в декабре и проходящего мимо терминалов таллиннского пассажирского порта - его трассировка и расположение остановок наводят на мысль, что здесь в качестве спонсора выступила судоходная компания Tallinnk, гостиницы которой благодаря новому маршруту также получили идеальный доступ к таллиннскому общественному транспорту (возможно совпадение?). Рассмотрим новый маршрут подробнее.



( +18 фото )

Трамвайная сеть Стокгольма прекратила своё существование в 1967 г. одновременно с переходом Швеции с левостороннего на правостороннее движение. Многие связывают эти два события друг с другом, но вопреки подобным разговорам они не имеют прямой связи. На примере второго города страны - Гётеборга, которого коснулись те же изменения в дорожном движении, что и Стокгольма, но в отличии от столицы сумевшего сохранить свою трамвайную сеть, мы все прекрасно понимаем, что подобные разговоры - очередная чушь, придуманная в попытке оправдать нежелание городской власти сохранить и развивать трамвай в Стокгольме (и удивляет, что кто-то до сих пор в неё верит). К счастью время оставило нам два "фрагмента" существовавшей когда-то в Стокгольме трамвайной сети, которые благодаря своей обособленности от уличного движения продолжают работать вплоть до настоящего времени, представляя собой сегодня две не связанные между собой изолированные системы рельсового транспорта - Nockebybanan и Lidingöbanan, обслуживающие окраинный район частного сектора и ближний пригород, куда "не дотянулись" линии метро, и продолжающие непрерывно функционировать по сей день (не считая временные закрытия на реконструкцию). В 1990-е к этим двум "фрагментам" существовавшей некогда трамвайной сети добавился третий, восстановленный обществом энтузиастов-любителей исторического трамвая и являющийся частью действовавшего когда-то маршрута № 7, проходившего через центральную часть города. Восстановленный участок изначально создавался как аттракцион, доступный по обычному проездному билету, но сегодня развился в полноценный маршрут городского транспорта, связывающий район Центрального вокзала с островом Юргорден, где сосредоточено значительное количество музеев города, благодаря чему он является весьма привлекательным для туристов. В настоящий момент трамвайный маршрут представляет собой изолированную систему, не имеющую обособленных и скоростных участков и являющуюся единственной в городе, где трамвай "по старинке" на протяжении всего маршрута движется по проезжей части. Однако, не смотря на то, что маршрут появился исключительно как "ретроаттракцион", сегодня у него появились довольно амбициозные планы на будущее. Главной достопримечательностью системы является эксплуатация на маршруте исторических трамвайных вагонов разных годов выпуска и некоторым из них, регулярно появляющимся на линии, хотелось бы уделить здесь больше внимания.



( +18 фото )

Синий цвет на улицах Стокгольма является признаком любого вида рельсового транспорта - элементы синего присутствуют в окраске трамваев, вагонов метро и даже пригородных электричек. Более того, начиная с 1998 г. в синий начали красить автобусы экспрессы, которые если и имеют отношение к рельсам, то уж очень косвенное (о нём упомяну в дальнейшем). Выбор цвета для этих видов транспорта не случаен и достался городскому рельсовому транспорту Стокгольма в наследие от ликвидированной когда-то системы трамвая, вагоны которой гордо носили "синюю ливрею" на постоянной основе с 1918 г., чем за столь длительный срок зарекомендовали этот цвет для данного вида транспорта (хотя синие вагоны конки были замечены на улицах Стокгольма ещё до 1901 г.). Однако сегодня вагонный парк города имеет довольно неоднородный окрас - на сегодняшний день в городе можно встретить не менее трёх схем расцветки для городского и пригородного рельсового транспорта, а некоторые вагоны метро с первых лет его работы вплоть до конца прошлого столетия были вообще выкрашены в зелёный. Давайте попробуем разобраться в стандартах окраски общественного транспорта этого города.



( +26 фото )

Начиная с минувшего воскресения в связи с рисками в эксплуатации в Стокгольме уже почти неделю как с трамвайных маршрутов сняты все вагоны CAF Urbos AXL A35, которыми была полностью укомплектована трамвайная система Spårväg City, развившаяся из туристического ретромаршрута, и частично система Tvärbanan, являющаяся подобием стокгольмского скоростного LRT. О причине опасности эксплуатации вагонов этого типа информации крайне мало, известно лишь, что проблема коснулась работы тормозной системы и связанного с ней програмного обеспечения. Если кому-то известно больше, чем пишут в официальных источниках, поделитесь, буду рад. Количество вагонов CAF Urbos A35 в общем трамвайном парке Стокгольма на сегодняшний день составляет 43 трёхсекционных вагона, из которых 35 обслуживали систему Tvärbanan, а оставшиеся 8 - систему Spårväg City. Вагоны A35 были поставлены в Стокгольм четырмя партиями:

1-я партия (номера 451 - 465) - Tvärbanan
2-я партия (номера 466 - 473) - Spårväg City
3-я партия (номера 474 - 483) - Tvärbanan
4-я партия (номера 484 - 493) - Tvärbanan

Эксплуатировавшиеся в Стокгольме вагоны состоят из трёх секций и имеют длину 30 метров. На сегодняшний день из-за неисправности система Tvärbanan обслуживается только вагонами Bombardier Flexity Swift A32, составы из которых по рабочим дням по причине недостатка укоротили до одного вагона и эксплуатируют только на маршруте № 30 (Sickla - Solna). Маршрут № 31, обслуживавший ответвление к аэропорту "Bromma", по рабочим дням действует лишь в вечерние часы начиная с 20:00. В остальное время начиная с 5:00 до 20:00 трамваи на маршруте № 31 заменены автобусами, но начиная с сегодняшнего дня должны начать обслуживать линию исключительно по выходным дням. Аналогично обстоят дела с системой Spårväg City, обслуживаемой историческим маршрутом № 7, но поскольку в последние годы система была укомплектована только вагонами этого типа, движение трамваев по этой линии прекращено полностью и заменено автобусами на неопределённое время. Прогнозов по возвращению трамвайного движения в обычное русло пока нет. Если кто знает больше, прошу в комментарии, ибо информация очень нуждается в актуальных дополнениях.



( +10 фото )

Станция метро "Ropsten" второй (красной) линии стокгольмского метро, находящаяся на одноимённом мысе, вследствии чего и получившая своё название, открыла для пассажиров свои двери 2 сентября 1967 г. ровно за 1 день до перехода Швеции с левостороннего движения на правостороннее. Ровно день спустя, 3 сентября 1967 г., в жизни Стокгольма свершились непоправимые изменения и в связи с переходом на правостороннее движение единая общая для всех маршрутов трамвайная сеть города перестала существовать. Вместе с городской трамвайной сетью закрылся и трамвайный маршрут № 10, связывавший мыс "Ropsten" с центром города и фактически уступивший теперь место дотянувшейся сюда и заменившей его линии метро, а трамваи с номерами 20 и 21, маршруты которых продолжались дальше по мосту "Gamla Lidingöbron" на остров Lidingö, были сокращены до новой станции метро, образовав изолированную систему рельсового транспорта, получившую впоследствии название Lidingöbanan и связавшую станцию метро с островом. Так образовался транспортный узел с пересадкой между трамваем и метро, а на площади у пересадочного узла возник небольшой автовокзал, обслуживающий пригородные автобусные линии острова Lidingö и часть городских автобусных маршрутов Центрального Стокгольма.



( +34 фото )

Nockebybanan - одна из четырёх трамвайных систем, действующих сегодня в Стокгольме, и одна из двух, доставшихся городу в наследие от ликвидированной в 1967 г. большой трамвайной сети, в результате чего один из маршрутов, связывавших спальный район с центральной частью города, был укорочен и преобразован в небольшую изолированную транспортную систему, обслуживающую сегодня частный сектор в жилом массиве Nockeby района Gamla Bromma (Старая Бромма). Система сегодня представляет собой единственный трамвайный маршрут протяжённостью в 10 минут, полностью обособленный от уличного движения, проходящий через частный сектор и связывающий его со станцией стокгольмского метро "Alvik", где между трамваем и метро организована удобная кроссплатформенная пересадка. По длине и среднему суточному пассажиропотоку этот маршрут трамвая сегодня находится на предпоследнем месте среди всех рельсовых транспортных систем города, однако не смотря на это имеет весьма интересную историю и богатое прошлое.



( +22 фото )

Днём рождения таллиннского трамвая принято считать 24 августа 1888 г. - дату открытия регулярного движения конки тогда ещё в Ревеле. Не смотря на почтенный возраст, эта на сегодняшний день единственная в Эстонии трамвайная система насчитывает всего четыре маршрута, пересекающие в основном центральную часть города, но так и не дошедшие до подавляющего большинства окраинных спальных районов. Система обслуживается односторонними трамвайными вагонами, оборот которых на конечных пунктах осуществляется с помощью разворотных колец. Напряжение в контактной сети начиная с 1925 г. вплоть до настоящего времени составляет 600 В постоянного тока, а ширина колеи таллиннского трамвая, исторически сохранившаяся с 1888 г., считается поистине уникальной для городов бывшего СССР - трамвай города Таллинн эксплуатируется на узкой Капской колее шириной 1067 мм, получившей широкое распостранение в Южной Африке в 1873 г., где на тот момент находилась Капская колония Британии, благодаря чему колея с такой шириной и получила это название.



( +38 фото )

На сегодняшний период в Стокгольме действуют четыре не связанные между собой трамвайные системы, две из которых - Nockebybanan и Lidingöbanan - являются наследием функционировавшей в Стокгольме до 1967 г. единой общей трамвайной сети. Не смотря на то, что трамвайная сеть в городе была ликвидирована, эти две ветки по причине своей обособленности от уличного движения функционируют до сих пор как две независимые друг от друга транспортные системы. Одна из них связывает станцию метро "Alvik" в Западном Стокгольме с микрорайоном Nockeby, представляющем собой частный сектор, а другая - конечную станцию "Ropsten" второй линии метро с островом Lidingö в пригороде Стокгольма (по ней есть отдельный краткий обзор). Позднее в 1990-е при участии общества энтузиастов-любителей исторического трамвая в центральной части города была восстановлена часть ликвидированного в 1960-х маршрута № 7, благодаря чему появилась ещё одна система трамвая - Djurgårdslinjen, создававшаяся как туристическая достопримечательность, но впоследствии развившаяся в Spårväg City и имеющая весьма амбициозные планы на дальнейшее развитие и в будущем объединение с уже упомянутой системой пригородного трамвая Lidingöbanan, но обо всём этом лучше как-нибудь в отдельном обзоре. А сегодня хотелось бы упомянуть о трамвайной системе принципиально новой концепции, открывшей свои двери для пассажиров в 2000 г., но имеющей не менее амбициозные планы на будущее, отличающейся от других трамвайных систем города элементами скоростного лёгкого рельсового транспорта и транзитной функции, что функционально ставит эту транспортную систему на один уровень с системой метро (хотя она таковой и не является). Название этой транспортной системы "Tvärbanan" толкуют по разному. Наиболее близкий по смыслу вариант перевода будет звучать как "перекрёстный путь", что слегка намекает на её транзитное предназначение - линии и маршруты системы должны связывать окраинные спальные районы города, не заходя в центральную часть и обеспечивая удобные пересадки на линии метро и пригородных электричек, пересекающих город диаметрально. На сегодняшний день пока действует всего одна линия с вилочным движением, на которой действуют два маршрута - № 30 и 31, но уже в не столь далёких планах и проектах Tvärbanan представляет собой целую сеть линий и маршрутов, связывающих множество спальных районов города. Однако обо всём по порядку и сначала предлагаю подробно пройтись по действующим участкам системы, а затем коснёмся и грандиозных планов на будущее.



( +30 фото и схемы )

В январе уходящего года исполнилось ровно 20 лет маршруту стокгольмской трамвайной системы Tvärbanan № 22, связывающему окраинные спальные районы Стокгольма, обходя центральную часть города полукольцом. Буквально через считанные дни Tvärbanan  получит новое продление и трамваи начнут курсировать до аэропорта Bromma местного значения, одновременно с чем маршрут № 22, служивший жителям спальных районов верой и правдой в течении двух десятков лет, исчезнет со схем рельсового транспорта Стокгольма навсегда. Конечно линия Tvärbanan никуда не денется и продолжит функционировать, однако в связи со скорым продлением получит новую систему нумерации маршрутов.



( +14 фото )

Уже почти полгода назад единственная действующая линия хельсинкского метро получила продление на запад и достигла города-спутника Эспоо, став пригородной. В связи с этим, в метро Хельсинки городской проездной билет теперь действует только до станции "Koivusaari", а для проезда дальше этой станции нужен уже региональный билет аналогично пригородной электричке. Все станции метро подземные, вырублены в скальном грунте, но совершенно не похожи на строившиеся в Хельсинки ранее. Каждая станция являет собой одно общее подземное пространство с островной платформой. Все станции планировалось оснастить вдоль платформы прозрачной перегородкой с автоматическими дверьми для безопасности пассажиров, открывающимися одновременно с дверьми вагонов поезда, а линию метро к пуску этого участка должны были начать обслуживать только новые составы серии М300 в автоматическом беспилотном режиме без машинистов, но, как видно сейчас, сбыться этим амбициозным планам было не суждено. К сожалению, все станции нового участка отснять не удалось, поэтому покажу только некоторые из них.



( +15 фото )