transfer11

T-Centralen - самая загруженная станция метро Стокгольма, являющаяся частью центрального пересадочного узла. Здесь, под Центральным вокзалом, на разных уровнях пересекаются все три линии стокгольмской подземки, а самый нижний уровень занимает станция пригородных электричек "Stockholm City". Чуть более трёх лет назад узел дополнила остановка городского туристического трамвайного маршрута, связывающего пересадочный комплекс с музейным островом Юргорден, а к 2026 году ещё один из подземных уровней этого комплекса достанется станции узкоколейной железной дороги Roslagsbanan, которую планируют дотянуть сюда к тому времени. Но говоря о транспортной составляющей, не стоит забывать, что это лишь часть подземных сооружений, спрятанных под "деловым центром" Норрмальма. Остальная часть, о которой также стоит упомянуть, гораздо больше по площади, строилась одновременно со станцией метро в годы холодной войны, простирается от Центрального вокзала до площади Сергеля и национального банка Швеции, и сегодня способна укрыть от авианалётов и отравляющих веществ не менее 8000 жителей района. Именно этой части подземного комплекса хотелось бы уделить больше внимания, но начнём с транспортной составляющей.



( +36 фото )

На сегодняшний период в Стокгольме действуют четыре не связанные между собой трамвайные системы, две из которых - Nockebybanan и Lidingöbanan - являются наследием функционировавшей в Стокгольме до 1967 г. единой общей трамвайной сети. Не смотря на то, что трамвайная сеть в городе была ликвидирована, эти две ветки по причине своей обособленности от уличного движения функционируют до сих пор как две независимые друг от друга транспортные системы. Одна из них связывает станцию метро "Alvik" в Западном Стокгольме с микрорайоном Nockeby, представляющем собой частный сектор, а другая - конечную станцию "Ropsten" второй линии метро с островом Lidingö в пригороде Стокгольма (по ней есть отдельный краткий обзор). Позднее в 1990-е при участии общества энтузиастов-любителей исторического трамвая в центральной части города была восстановлена часть ликвидированного в 1960-х маршрута № 7, благодаря чему появилась ещё одна система трамвая - Djurgårdslinjen, создававшаяся как туристическая достопримечательность, но впоследствии развившаяся в Spårväg City и имеющая весьма амбициозные планы на дальнейшее развитие и в будущем объединение с уже упомянутой системой пригородного трамвая Lidingöbanan, но обо всём этом лучше как-нибудь в отдельном обзоре. А сегодня хотелось бы упомянуть о трамвайной системе принципиально новой концепции, открывшей свои двери для пассажиров в 2000 г., но имеющей не менее амбициозные планы на будущее, отличающейся от других трамвайных систем города элементами скоростного лёгкого рельсового транспорта и транзитной функции, что функционально ставит эту транспортную систему на один уровень с системой метро (хотя она таковой и не является). Название этой транспортной системы "Tvärbanan" толкуют по разному. Наиболее близкий по смыслу вариант перевода будет звучать как "перекрёстный путь", что слегка намекает на её транзитное предназначение - линии и маршруты системы должны связывать окраинные спальные районы города, не заходя в центральную часть и обеспечивая удобные пересадки на линии метро и пригородных электричек, пересекающих город диаметрально. На сегодняшний день пока действует всего одна линия с вилочным движением, на которой действуют два маршрута - № 30 и 31, но уже в не столь далёких планах и проектах Tvärbanan представляет собой целую сеть линий и маршрутов, связывающих множество спальных районов города. Однако обо всём по порядку и сначала предлагаю подробно пройтись по действующим участкам системы, а затем коснёмся и грандиозных планов на будущее.



( +30 фото и схемы )

В 70-е годы прошлого века канатные дороги были эксперементальным перспективным видом транспорта на постсоветском пространстве и возможно смогли бы стать повседневным транспортом для жителей большинства городов СССР, но как и московский монорельс, построенный в 00-х, не прижились и сейчас этим видом транспорта может похвастаться далеко не каждый город. Харьков - один из таких городов, где действует канатная дорога, построенная в 1971 г. и сегодня функционирующая в качестве прогулочной развлекательной транспортной системы, связывающей Центральный парк культуры и отдыха им. Горького с жилым массивом Павлово Поле на расстоянии 1387 метров, которые с её помощью можно преодолеть чуть менее, чем за 20 минут. Летом 2012 года канатная дорога прошла капитальный ремонт, в результате которого было обновлено оборудование и заменено около 3 км троса, а весной 2014 г. пассажирские кабинки были заменены на более новые, выкрашенные в красный, жёлтый, зелёный и синий цвета.



( +17 фото )

Строительство метро в Стокгольме было приостановлено на долгие 30 лет, после чего вдруг активно возобновилось - начато строительство четвёртой (жёлтой) линии и активно строится продление третьей (синей) аж в двух направлениях, одно из которых предусматривает вилочное движение. Об одном из ответвлений этого продления меня и навеяло написать, т. к. оно пройдёт через ныне действующую станцию "Gullmarsplan", работающую в составе стокгольмского метро с момента его открытия. Станция метро "Gullmarsplan" первой (зелёной) линии метро Стокгольма на сегодняшний день является самым загруженным транспортным узлом, находящемся за пределами центральной части города в одном из районов Южного Стокгольма (Söderort). Станция впервые открыла свои двери для пассажиров 3 сентября 1946 г. одновременно с открытием моста "Skanstullbron", связавшего центральную часть города, расположенную на 14 островах, со спальными районами Южного Стокгольма, находящимися на материке. На момент открытия она носила название "Johanneshov" и обслуживала трамвайную линию. Метро пришло на станцию в 1950 году, через год в 1951 г. на линии за станцией образовалась вилка, а начиная с 1958 г. по соображениям согласования названия станции с её более точным местоположением название было изменено на "Gullmarsplan", которым и остаётся по сей день. Сегодня весь пересадочный узел наземного типа и сейчас линия за станцией разветвляется на маршруты T17, T18 и T19, каждый из которых движется в своём направлении, из-за чего на линию очень большая нагрузка на участке в направлении центра города, где все маршруты линии объединяются, что мешает сократить интервалы движения на ответвлениях, где они довольно велики. Для снижения нагрузки на линию не ранее 2024 г. под станцией на глубине около 70 метров планируют построить ещё одну станцию метро, по которой пойдут поезда третьей (синей) линии в направлении Hagsätra, заменив нынешний маршрут T19, который будет закрыт. Об этих планах кратко и в общих чертах я и хотел бы написать здесь, но начну с очень обобщённого описания реалий наших дней, подкреплённых парой фото и схемами.



( +2 фото и схемы )

Не смотря на то, что метрополитен Стокгольма был официально открыт в 1950 г., его первые станции приняли пассажиров ещё в 1930-е, задолго до его открытия. Этот каламбур объясняется тем, что станции, вошедшие в первую очередь стокгольмского метро, на момент его открытия уже действовали в составе подземного участка системы внеуличного трамвая, начавшего свою работу ещё в далёком 1933 году, причём две из трёх подземных станций этого участка ("Medborgarplansen" и "Skanstull") сохранились почти в первозданном виде, если не считать удлинённых станционных залов, и представляют собой отдельную эпоху в развитии архитектуры стокгольмского метро. Все станции стокгольмского метрополитена по архитектуре и способам строительства можно условно разделить на четыре этапа введения в эксплуатацию по аналогии с метрополитенами СССР. Из истории развития архитектуры советского метро мы тоже помним несколько периодов, которые официально принято делить на три этапа, хотя согласно особенностям советской архитектуры я бы отметил четыре, даже если очень обобщённо:

1. Ранний сталинский период (1930-е годы, Москва).
2. Поздний сталинский период (расцвет эпохи - 1950-е годы, Москва и Санкт-Петербург).
3. Хрущёвский период тотальной экономии (основной пик - 1960-е годы + пережитки в начале 1970-х).
4. Поздний советский период (начиная со середины 1970-х вплоть до развала СССР).

Историю строительства метро в Стокгольме тоже можно разделить на аналогичные этапы, которые по временным промежуткам совпадают с историческими периодами в метростроении СССР. Однако если самыми красивыми в СССР принято считать станции, построенные в сталинский период, то в метро Стокгольма всё наоборот - наиболее интересными с архитектурной точки зрения являются станции позднего периода, начавшегося в 1970-е, а станции, построенные в 1930-е и 1950-е годы, на вид получились самые невзрачные. Далее предлагаю кратко рассмотреть каждый этап развития архитектуры стокгольмского метро в хронологическом порядке.



( +38 фото )

Во многих метрополитенах мира есть станции, выведенные из эксплуатации и прекратившее своё существование. На примере бывшего СССР многим известно о существовавшей в период 1966 - 1977 гг. в Санкт-Петербурге станции "Дачное", о закрытых станциях "Первомайская" и "Калужская" в Москве. Была такая станция и в метро Стокгольма - распологавшаяся в южной части первой (зелёной) линии конечная станция стокгольмского метро "Bagarmossen", открытая в 1950-е годы и продолжительное время находившаяся на поверхности земли, прекратила своё существование в 1994 году во время продления линии на юг. Для большинства жителей района сегодня мало что напоминает о находившейся когда-то в этом месте станции метро, т. к. с появлением новых жилых домов и пешеходных дорожек окружающая местность немного изменилась, но если присмотреться, то не составит труда угадать точное место расположения бывшей станции метро.



( +10 фото )

Таэбла - последний разъезд на разобранном участке Хаапсалусской ветки, о котором я пока не успел написать. Станция находилась в одноимённом посёлке Западного уезда Эстонии (Läänemaa) на расстоянии 11 км от уездного центра - города Хаапсалу, по иронии судьбы до сих пор являющегося нулевым километром железных дорог республики. Из моих предыдущих обзоров известно, что железная дорога, проходившая через посёлок и связывающая Западный уезд со столицей ещё с 1905 г., была уничтожена в годы свободной и независимой Эстонии - время, которое стало катастрофой для транспорта и экономики страны. Разъезд находился на примерно одинаковом расстоянии между станцией Паливере с востока и тупиковой станцией Хаапсалу - конечным пунктом линии, где в память о варварски уничтоженной свободным государством и частными предпринимателями ветке основан железнодорожный музей. По сравнению с другими станциями линии, не считая остановочных пунктов без путевого развития, здесь сохранилось гораздо меньше артефактов железнодорожной инфраструктуры, а на месте, где когда-то лежали станционные пути, сегодня кое-где уже растут довольно ветвистые деревья. К примеру, если сравнить со станцией Ристи, где сохранились светофоры, паровозная гидроколонка и даже водонапорная башня, станция Таэбла выглядит довольно запущенно и мало что здесь сегодня напоминает о железной дороге. Исторических фотографий и схем станции найти не удалось, поэтому разобраться с количеством и протяжённостью станционных путей здесь будет довольно сложно. Если кто знает, как станция выглядела раньше - буду рад дополнениям.



( +16 фото )

В грядущий понедельник в Стокгольме начнётся реконструкция железнодорожного тоннеля Hagalundstunneln, открытого в далёком 1911 году, по которому сегодня проходит перегон между грузовой станцией "Tomteboda" и станцией пригородных электричек "Solna" восточной береговой железной дороги Ostkustbanan. Сегодня этот туннель представляет собой четыре параллельных железнодорожных тоннеля длиной около 500 м, построенные в разное время, три из которых являются двухпутными и один, предназначенный исключительно для грузового движения, однопутный.



( +8 фото )

Боровичи - небольшой городок в Новгородской области, центр Боровичского района. Не смотря на то, что город находится аккурат между двух столиц России, через него не проходит ни одна федеральная трасса, что делает его немного отдалённым от цивилизации. Расстояние до Санкт-Петербурга составляет около 300 км, а до Великого Новгорода, являющегося областным центром - 170 км. Ближайшие к городу точки цивилизации - станции главного хода Октябрьской железной дороги, из которых ближе всего Угловка (30 км от города) и Окуловка (37 км от города). Не смотря на "отдалённость" от цивилизации, в городе работают крупные промышленные предприятия, среди которых довольно известны Боровичский Комбинат Огнеупоров - завод по производству огнеупорного кирпича и ЗАО "Боровичи-Мебель" - производство корпусной и мягкой российской мебели. Город также производит деревообрабатывающие станки, электромагнитные компоненты для радиоэлектронной аппаратуры, есть собственный хлебозавод, молочный комбинат и мясокомбинат. Из образовательных учреждений действует 8 школ, одна гимназия и филиал Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого. Через центр города протекает река Мста, делящая его на две стороны - городскую и заводскую (исторически Торговую и Спасскую). На северной окраине города находится Свято-Духов монастырь, основанный в 1327 году, но первые упоминания о нём относятся лишь к 1572 году. Кроме Свято-Духова монастыря в городе есть две главные достопримечательности, являющиеся признанными символами города - деревянный пассажирский вокзал, построенный в 1876 году, и арочный мост, построенный в 1905 г. по проекту профессора Н. А. Белелюбского. Именно им хотелось бы посвятить эту запись.



( +33 фото )

Узловая станция Рийхимяки находится в финской провинции Канта-Хяме на главной железнодорожной линии Финляндии, связывающей столицу Хельсинки с северной Лапландией. Впервые железная дорога прошла здесь в 1862 году, связав Хельсинки и Хямеэнлинна, впоследствии дотянувшись до Тампере, а затем и далее на север страны. К концу 1860-х годов в этом месте появилось ответвление от главной линии на восток через Лахти, Коуволу и Выборг до Санкт-Петербурга и станция превратилась в железнодорожный узел. Примерно тогда же, после открытия железной дороги на Санкт-Петербург, станция обзавелась первым собственным зданием железнодорожного вокзала.



( +23 фото )