transfer11

Не смотря на то, что метрополитен Стокгольма был официально открыт в 1950 г., его первые станции приняли пассажиров ещё в 1930-е, задолго до его открытия. Этот каламбур объясняется тем, что станции, вошедшие в первую очередь стокгольмского метро, на момент его открытия уже действовали в составе подземного участка системы внеуличного трамвая, начавшего свою работу ещё в далёком 1933 году, причём две из трёх подземных станций этого участка ("Medborgarplansen" и "Skanstull") сохранились почти в первозданном виде, если не считать удлинённых станционных залов, и представляют собой отдельную эпоху в развитии архитектуры стокгольмского метро. Все станции стокгольмского метрополитена по архитектуре и способам строительства можно условно разделить на четыре этапа введения в эксплуатацию по аналогии с метрополитенами СССР. Из истории развития архитектуры советского метро мы тоже помним несколько периодов, которые официально принято делить на три этапа, хотя согласно особенностям советской архитектуры я бы отметил четыре, даже если очень обобщённо:

1. Ранний сталинский период (1930-е годы, Москва).
2. Поздний сталинский период (расцвет эпохи - 1950-е годы, Москва и Санкт-Петербург).
3. Хрущёвский период тотальной экономии (основной пик - 1960-е годы + пережитки в начале 1970-х).
4. Поздний советский период (начиная со середины 1970-х вплоть до развала СССР).

Историю строительства метро в Стокгольме тоже можно разделить на аналогичные этапы, которые по временным промежуткам совпадают с историческими периодами в метростроении СССР. Однако если самыми красивыми в СССР принято считать станции, построенные в сталинский период, то в метро Стокгольма всё наоборот - наиболее интересными с архитектурной точки зрения являются станции позднего периода, начавшегося в 1970-е, а станции, построенные в 1930-е и 1950-е годы, на вид получились самые невзрачные. Далее предлагаю кратко рассмотреть каждый этап развития архитектуры стокгольмского метро в хронологическом порядке.




1. В 1920-е годы прошлого века на улицах Стокгольма произошло то, что рано или поздно происходило во многих крупных городах - трамвай начал мешать довольно интенсивному автомобильному движению. И тогда власти города предприняли довольно необычное для того времени решение - убрать трамвай под землю. С этого события и началась история стокгольмского метро.


2. Фактически трамвайный маршрут, названный Örbybanan и связавший центральную часть города со спальными районами Южного Стокгольма, с точностью повторял нынешнюю линию метро T19, проходя по подземному туннелю под островом Сёдермальм в центре города, после чего выходил на поверхность, пересекал водную преграду по мосту "Skanstullbron" и уходил в Stureby (Стурбю). Туннель и станции строились берлинским способом на мелком заложении со вскрытием поверхности, что причинило немало неудобств во время строительства.


3. Строительство туннеля и станции "Medborgarplatsen" (первоначально "Södra Bantorget"), 1932 г.


4. Станция "Södra Bantorget" (ныне "Medborgarplatsen"), 1933 г.


5. Станция "Medborgarplatsen", наши дни. Подземный зал станции с новой более высокой пассажирской платформой был удлинён к открытию метро в 1950 году и новая на тот момент часть зала отличается округлым сводом в виде арки и отсутствием колонн. Станции "Medborgarplatsen" и "Skanstull" довольно тесные с очень узкими вызывающими клаустрофобию платформами и слабым освещением, отделка - стандартная кафельная плитка жёлтого цвета, частично сохранившаяся ещё с 1930-х годов.


6. Станция "Skanstull" (первоначально "Ringvägen"), наши дни. В начале 00-х на станции прошла реконструкция, а в 2009 г. была полностью реконструирована пассажирская платформа. На потолке этой станции по сей день можно увидеть крепления для трамвайной контактной сети, однако из-за слабого электрического освещения станционного зала у меня никак не получается запечатлеть их на фото крупным планом.


7. Так выглядела станция в 1930-е годы, до пуска первой очереди метро.


8. Третья станция подземного участка "Slussen" - единственная, не сохранившаяся до наших дней в первоначальном виде, поскольку за всю историю своего существования несколько раз реконструировалась и углублялась. Историческое фото с открытия первой очереди стокгольмского метро, 1 октября 1950 г.


9. Строительство продления линии в центр города, 1956 г. Ровно через год этих тупиков не станет и поезда пойдут через самый центр Стокгольма по новому на тот момент метромосту "Söderströmbron", который свяжет остров Сёдермальм с исторической частью города, а станция "Slussen" впоследствии будет реконструирована.


10. Станция "Slussen", наши дни. Сегодня станция является вторым по пассажиропотоку транспортным узлом Стокгольма. Здесь находится пересадочный узел между первой (зелёной) и второй (красной) линиями метро, а рядом со станцией - пристань городского парома и крупная транспортная развязка, на нижнем ярусе которой располагается небольшой автовокзал, станция пригородной железной дороги Saltsjöbanan и шлюзы между солёными водами Балтийского моря и пресной водой озера Меларен.


11. Сегодняшняя станция представляет собой два, расположенные параллельно на глубине от 7 до 24 метров, станционных зала, в один из которых прибывают поезда первой и второй линий, следующие в южном направлении, а во второй - поезда обеих линий, следующие в северном и западном направлениях. Оба подземных зала имеют три выхода, один из которых выходит на площадь Ryssgården, другой встроен в здание на улице Götgatan, а третий - на нижний уровень транспортной развязки к платформе станции железной дороги Saltsjöbanan и автовокзалу.


12. Начиная с 1964 года станция начала обслуживать вторую (красную) линию, из-за чего вследствии глобальной реконструкции часть путей и платформ, обслуживающих вторую линию, пришлось углубить ближе к южному торцу обоих станционных залов. По этой причине не составит труда заметить, что в северном торце станции уровень пассажирской платформы с обеих сторон одинаковый, а ближе к южному торцу часть платформы, обслуживающая вторую линию, находится заметно ниже её противоположной стороны.


13. Тем временем спустя два года после открытия первой очереди в 1952 году "зелёная" линия получает северный участок, связавший центр города со спальным районом Вэллингбю в Западном Стокгольме. Не смотря на то, что наибольшая часть участка переделана из внеуличной трамвайной линии Ängbybanan, подземный участок был сооружён с нуля и уже по стандартам метро. Станции подземного участка построены всё тем же берлинским способом на мелком заложении, но платформы здесь уже не настолько узкие, как на станциях первой очереди.


14. Станция "Hötorget" до открытия "T-Centralen" считалась самой центральной станцией города и имеет аж девять выходов на поверхность, что до сих пор является рекордным количеством для метро Стокгольма. На станции лучше всего сохранились все составляющие архитектуры 1950-х годов, включая таблички с указателями и даже мусорные баки. В 1998 г. архитектура станции была дополнена произведением художника Gun Gordillo, состоящим из 103 линий светильников, расположенных на потолке и излучающих пять различных тонов белого света.


15. На станции недалеко от одного из южных выходов, ведущего к улице Sergelsgatan, есть довольно необычное место, помещение которого ещё совсем недавно вмещало церковь Святой Троицы - единственный в Стокгольме храм, располагавшийся под землёй, войти в который можно было только через метро. После закрытия выхода к Sergelsgatan на реконструкцию от церкви Святой Троицы остался лишь этот короткий коридор с двумя закрытыми на кодовые замки железными дверьми и объявлением предупреждения о камерах видеонаблюдения.


16. Однако вернёмся к станциям, построенным в 1950-е годы прошлого века. Среди таких с наибольшей вероятностью можно увидеть и самые непримечательные станции стокгольмского метро. К примеру станция "St. Eriksplan" - не что иное, как фрагмент подземки Нью-Йорка в Стокгольме. На самом деле типичная классическая станция, построенная берлинским способом на мелком заложении. Отделка станции очень невыразительна и минималистична - кафельная плитка и бетон, что и придаёт ей сходство с метро Нью-Йорка.


17. Станция "Odenplan" - единственная в Стокгольме из построенных берлинским способом, имеющая арочный свод по всей длине станции. Первоначально от станции планировалось ответвление в Huvudsta и далее по маршруту нынешней третьей (синей) линии. Строительство одного из туннелей уже было начато когда планы изменились и построенное ответвление превратилось в оборотный тупик к западу от станции. В центре станционного зала проходит выставка, экспозиция которой обновляется каждые три месяца.


18. Станция "Fridhemsplan" - первая станция стокгольмской подземки, открывшая новый этап архитектуры - эпоху станций глубокого заложения. Начиная со следующего десятилетия берлинский способ строительства отойдёт в прошлое, а станции метро начнут вырубать в гранитных скалах. По разделению пассажиропотоков такие станции можно отнести к пилонному двухсводчатому лондонскому типу без центрального зала с двумя боковыми, в которые прибывают поезда. В торцах станции предусмотрены короткие аванзалы, из которых эскалаторы ведут к выходам на поверхность.


19. Ещё одно отличие стокгольмских станций глубокого заложения от обычной станции лондонского типа - пешеходный тоннель в центре станции, связывающий боковые залы для возможности быстрого перехода на противоположную сторону. В некоторых случаях этот пешеходный тоннель служит аванзалом, из которого начинаются эскалаторы к выходу. На фото пешеходный тоннель между боковыми залами на станции "Gärdet", построенной в 1967 году и "отметившейся" в фильме "Девушка с татуировкой дракона".


20. Ещё один пример - такой же пешеходный тоннель, связывающий боковые залы на станции "Östermalmstorg" постройки 1965 г., где сегодня расходятся маршруты второй (красной) линии стокгольмского метро.


21. Станция "Östermalmstorg" является удачным примером искусства в метро на период 1960-х - путевые стены станции украшены рельефными изображениями, вырезанными прямо в бетоне. Примечательно, что таблички с названием станции здесь имеют необычный для метро Стокгольма светло-серый оттенок, идеально вписывающийся в облик станции и гармонирующий с её цветовой гаммой. Станция является третьей по глубине в метро Стокгольма - 38 метров, а перегон до соседней станции "T-Centralen" - на сегодняшний день самый глубокий в стокгольмском метро.


22. Станция "Östermalmstorg". Рельефные изображения на путевых стенах, вырезанные в бетоне.


23. Станция "Karlaplan". Разноцветная керамическая плитка - один из самых распространённых способов декора станций метро, построенных в период, выпавший на 1960-е годы прошлого века.


24. Довольно оригинальная арт-тематика выбрана для оформления станции "Gärdet", которым занимался известный в Швеции художник Karl Axel Pehrson (Карл Аксель Персон). Изображения вымышленных жуков, украсившие станцию метро, являются плодом фантазии автора.


25. Станции такого типа начали массово строиться в 1960-х на второй (красной) линии, на которой сегодня можно встретить абсолютно все типы станций глубокого заложения, встречающиеся в Стокгольме. Первоначально вырубленные в скалах станции глубокого заложения отделывались керамической плиткой и бетоном, но ещё через десяток лет начнётся следующий этап - новая эпоха станций глубокого заложения, где эти материалы отделки уйдут в прошлое и отделка начнёт повторять форму скалы.


26. Станция "Rådhuset", открыта 31 августа 1975 г. Именно таким станциям суждено было стать визитной карточкой метро Стокгольма. Станции с отделкой, повторяющей форму скалы, массово строились по всей длине третьей (синей) линии и на северной части второй линии. Станция "Rådhuset" находится на острове "Kungsholmen" в центральной части города, оформление посвящено истории острова. Вопреки названию до настоящей Стокгольмской Ратуши отсюда настолько далеко, что будет проще дойти до неё от "T-Centralen", пройдя по мосту "Stadhusbron".


27. Станция "Rådhuset". Один из элементов декора станции - ботинки на потолке.


28. Станция "Solna Centrum" открылась одновременно с предыдущей станцией в составе первой очереди третьей линии стокгольмского метро. Одна из особенностей станций этого периода - раскраска поверх торкретированного бетона, повторяющего форму скалы. Оформление этой станции представляют переходящие друг в друга рисунки, посвящённые актуальной на тот момент теме гармонии взаимодействия человека с окружающей средой. Станции посвящён отдельный более подробный обзор, которого она вполне заслуживает.


29.Станция "Solna Centrum". Центральный пешеходный тоннель, связывающий пассажирские платформы.


30. И конечно нельзя не вспомнить о станции "T-Centralen" третьей линии. Станция входит в состав самого крупного центрального транспортного узла Стокгольма, который включает станции метро трёх линий, подземную станцию пригородных электричек "Stockholm City" и расположенный на поверхности Центральный вокзал Стокгольма, с которого можно уехать по железной дороге в любом направлении. С 2018 года пересадочный узел дополнила одноимённая остановка известного туристического трамвайного маршрута, связывающего этот узел с островом Юргорден.


31. Станция "Kungsträdgården". Сама станция метро и её западный вестибюль открыли свои двери 30 октября 1977 г., а открытия восточного вестибюля пришлось ждать ещё около 10 лет. Первоначально его планировали возвести прямо посередине одноимённого парка, что привело бы к вырубке 14 столетних вязов, но жители города были против уничтожения невинных деревьев и приковали себя к ним цепями, чтобы избежать такого исхода. В итоге восточный вестибюль перенесли на новое место, неподалёку от парка.


32. Станция также уникальна тем, что часть горной породы здесь местами не имеет никакой отделки и взору открывается скала, поросшая настоящим мхом и кое-где со стекающими ручейками воды. Этой станции также посвящён отдельный более подробный обзор.


33. Станция "Mörby Centrum". Часть вырубленных в скалах станций глубокого заложения с отделкой, повторяющей форму скалы, оснащены подвесными потолками, на мой субъективный взгляд абсолютно не гармонирующими с "пещерным" интерьером таких станций. По моим наблюдениям, подвесными потолками дополнено большинство станций в северной части "красной" линии, а на значительной части станций "синей" линии подвесные потолки отсутствуют, из-за чего "синяя" линия мне кажется более "фотогеничной".


34. Станция "Stadion" - ещё один пример использования подвесных потолков на станции такого типа.


35. Позднее появился упрощённый проект односводчатой станции глубокого заложения с узкой пассажирской платформой и выходом в одном из торцов станционного зала, который вполне может сужаться к противоположному от выхода торцу. Впервые такая станция появилась в 1972 г. ("Masmo"), более массовое строительство началось позже - к 1980-м годам прошлого века. Одна из последних станций такого типа открылась в 1994 г. - станция "Bagarmossen", построенная на первой (зелёной) линии вместо одноимённой наземной станции, закрытой к этому моменту.


36. После 1994 г. в метростроении Стокгольма наступил 30-летний перерыв и открытие следующей станции планируется не ранее 2024 г. В ближайших планах продление третьей линии от станции "Kungsträdgården" в спальные районы Южного Стокгольма и восточные пригороды, от станции "Akalla" в Barkarby, а так же открытие четвёртой (жёлтой) линии. На фото туннель от станции "Kungsträdgården" к строящейся станции "Sofia", от которой далее планируется вилочное движение. Не спрашивайте, почему на светофоре горит зелёный - поезда здесь пока не ходят.


37. Станция "Sofia" планируется самой глубокой в Стокгольме и одной из самых глубоких в мире - по официальным данным второй после станции метро "Арсенальная" в Киеве. Согласно проекту эта станция станет первой в метро Стокгольма, лишённой эскалаторов и лестниц, использующихся в штатном режиме. Доставлять людей на глубину около 100 метров планируется шестью лифтами, которые будут находится в центре станционного зала и преодолевать эту глубину за 30 секунд. Каждый такой лифт будет вмещать до 40 человек.


38. Проект продления "синей" линии в южном и восточном направлениях.


В качестве исторических фото использованы материалы сайта http://pastvu.com
Благодарю за внимание!