transfer11

На железных дорогах стран постсоветского пространства железнодорожные пути принято обозначать номерами, а направления движения делятся на чётные и нечётные. В Швеции также на станциях принято использовать нумерацию путей, а на двухпутных перегонах их принято обозначать названиями "uppspår", что означает "путь вверх" или "верхний путь" и подразумевает путь, ведущий в северном направлении, и "nedspår" - соответственно "путь вниз" или "нижний путь", подразумевающий южное направление, по аналогии с чётным и нечётным направлениями движения в бывшем СССР, хотя в ряде случаев могут быть и исключения и "верхний путь" может повернуть на юг или наоборот - "нижний путь" на север. На четырёхпутных перегонах, где обычно используются по два пути в каждом направлении, соответственно два "верхних" и два "нижних" пути, где по двум крайним путям как правило проходит более скоростное движение, а по двум промежуточным - более медленное. Похожие принципы "чётности-нечётности" путей действуют и в системах городского и пригородного рельсового транспорта Стокгольма, изолированных от национальных железных дорог Швеции, но в общепринятой терминологии названий путей, используемых работниками SL (Stockholms Lokaltrafik), есть некоторые отличия от железной дороги. Сюда входят система стокгольмского метро, пригородная железная дорога Saltsjöbanan, изолированная от национальных железных дорог страны, узкоколейная железная дорога Roslagsbanan и четыре не связанные между собой трамвайные системы, каждая из которых имеет своё уникальное название. Далее постараюсь растолковать эти общепринятые термины для каждой транспортной системы отдельно.



( +33 фото )

Rail Baltica - проект, связывающей Европу со странами Прибалтики посредством железной дороги европейской колеи шириной 1435 мм. Успех проекта на мой субъективный взгляд довольно сомнителен и дело здесь совсем не в малом пассажиропотоке прибалтийских стран. Среди трёх республик выгоду из проекта пока извлекает лишь Литва, для которой использование европейской колеи не является чем-то принципиально новым. Для соседних Латвии и Эстонии, которые целиком и полностью представляют собой царство русской колеи 1520/1524 мм, проект мне кажется скорее убыточным, чем выгодным и каждая из этих республик восприняла его по-своему. Данные о стоимости проекта в СМИ порой сильно отличаются друг от друга, большинство источников указывает на сумму 5,8 миллиардов евро, что по приблизительным подсчётам составляет в среднем 6,5 миллионов евро на километр пути и, насколько понимаю, в эту цену не входит выкуп земли, выделенной под трассу железнодорожной магистрали, а также покупка и эксплуатация подвижного состава, принципиально нового для Латвии и Эстонии. ЕС обещает покрыть до 85% расходов от этой суммы, а оставшиеся 15% будут распределены между тремя республиками, однако на примере Эстонии, не сумевшей самостоятельно без помощи ЕС сохранить даже имеющееся в стране железнодорожное сообщение, подобный не самый значительный вклад в проект для бедных прибалтийских государств будет сложной задачей, не говоря об эксплуатации принципиально нового железнодорожного хозяйства и подвижного состава для большинства из этих республик (речь конечно об Эстонии и Латвии). В Литве, которая довольно грамонто подкорректировала проект с выгодой для себя, на сегодняшний день планируется проложить 392 км пути, часть из которых уже действует. Планируемая протяжённость путей европейской колеи в Латвии составляет 265 км, в Эстонии - 213 км. Rail Baltica запланирована полностью двухпутной и электрифицированной, однако на построенных участках в Литве мы сегодня имеем неэлектрифицированную однопутку, проходящую вдоль участков широкой русской колеи.



( +20 фото )

Станция "Värtan" является конечным пунктом однопутной железной дороги Värtabanan, проходящей через район Norra Djurgården округа Östermalm центрального Стокгольма и связывающей станцию с грузовым терминалом Tomteboda на железнодорожном направлении Ostkustbanan (Восточная береговая линия), которое в свою очередь связывает город с Центральной и Северной Швецией. Станция находится прямо возле терминала морского порта Värtahamnen и имеет съезд к причалу железнодорожного парома, а до 1983 г. здесь также имелась соединительная ветвь с трамвайной системой Lidingöbanan для доставки грузов на остров Lidingö по путям, образующим сегодня изолированную систему гибрида трамвая и железной дороги (краткий обзор системы). Промышленные пути не заканчиваются на станции и продолжаются к порту Frihamnen с контейнерным терминалом, а затем ведут далее к мысу Loudden, где устроен нефтяной порт. По направлению к Tomteboda и Восточной береговой линии от ведущей сюда однопутки есть ответвление в сторону Центрального вокзала Стокгольма к остановочному пункту Karlberg, благодаря которому железнодорожные пути образуют в плане треугольник, использующийся при необходимости для разворота локомотивов и некоторых составов. До 1913 г. до станции "Värtan" действовало регулярное пассажирское сообщение, ежегодно обслуживающее до 26 тысяч пассажиров в год, но сегодня станция обслуживает в основном передаточные грузовые поезда, курсирующие в пределах железнодорожного узла Стокгольма.



( +25 фото )

Трамвай - отличительный признак городов-мегаполисов и для больших городов не является чем-то особенным, однако здесь речь пойдёт о городе, население которого едва превышает 68 тысяч человек, то есть по численности населения не дотягивает до большинства даже маленьких городов, бюджет которых не может позволить себе подобную транспортную роскошь. Так небольшой латвийский портовый город Лиепая уже более 120 лет носит почётный статус "города с трамваем" и чуть более, чем через неделю городской трамвай Лиепаи отметит свой очередной 123-й день рождения. Ещё более удивительным для города столь малых масштабов является факт, что именно здесь, а не в Риге или Таллинне, прошёл первый электрический трамвай в Прибалтике. Трамвайное движение в Лиепае было открыто в 1899 г. и с момента открытия движения трамвай использовал электрическую контактную сеть. Если сравнивать с другими городами Прибалтики, то в Риге трамваи под контактной сетью пошли только два года спустя, а в Таллинне - спустя лишь четверть века. Сегодня трамвайная сеть города насчитывает всего один маршрут, связывающий новую и старую части города, но так было не всегда. С момента открытия движения с разницой около месяца в городе начали функционировать сразу два маршрута. После Второй Мировой войны маршруты были перепланированы и их количество возрасло до трёх, а в 1970-е годы трамвайные линии начали постепенно закрываться и начиная с 1976 г. в городе остался лишь один маршрут, с небольшими изменениями сохранившийся до наших дней.



( +27 фото )

Аэропорт города Вильнюс, первый терминал которого построен в 1954 г. в духе сталинского ампира, является самым красивым столичным аэропортом Прибалтики, но помимо этого он имеет ещё и самую быструю и удобную в прибалтийских странах железнодорожную связь с пассажирским вокзалом города. Поездка между вокзалом и аэропортом Вильнюса по железной дороге с момента начала движения до настоящего времени занимала от 4 до 7 минут, что является преимуществом по сравнению с поездкой на автобусе, занимающей не менее 18 минут. Кроме минимального времени в пути, вильнюсский "аэроэкспресс" успел порадовать пассажиров также и адекватными интервалами движения - более 10 лет назад интервалы были в среднем около 20 минут, что позволяло совершать пассажирские рейсы между аэропортом и вокзалом три раза в час. Позже количество рейсов было сокращено до одной пары в час, а с наступлением ограничений, связанных с "ковидомаразмом" оно было ограничено всего до нескольких пар рейсов в день в зависимости от дня недели. Но самое странное, что даже после снятия ограничений на международные перелёты частота рейсов "литовского аэроэкспресса" так и не увеличилась, что превратило самый удобный в Прибалтике симбиоз железнодорожного и воздушного сообщения в ад и основной пассажиропоток был вынужден пересаживаться на менее выгодное автобусное сообщение, что ещё и увеличило время в пути. Однако не смотря на неадекватно составленное сегодня расписание "вильнюсский аэроэкспресс" пока продолжает курсировать.



( +20 фото )

Nockebybanan - одна из четырёх трамвайных систем, действующих сегодня в Стокгольме, и одна из двух, доставшихся городу в наследие от ликвидированной в 1967 г. большой трамвайной сети, в результате чего один из маршрутов, связывавших спальный район с центральной частью города, был укорочен и преобразован в небольшую изолированную транспортную систему, обслуживающую сегодня частный сектор в жилом массиве Nockeby района Gamla Bromma (Старая Бромма). Система сегодня представляет собой единственный трамвайный маршрут протяжённостью в 10 минут, полностью обособленный от уличного движения, проходящий через частный сектор и связывающий его со станцией стокгольмского метро "Alvik", где между трамваем и метро организована удобная кроссплатформенная пересадка. По длине и среднему суточному пассажиропотоку этот маршрут трамвая сегодня находится на предпоследнем месте среди всех рельсовых транспортных систем города, однако не смотря на это имеет весьма интересную историю и богатое прошлое.



( +22 фото )

Пярну - городок в южной части Эстонской республики, населением совсем немного превышающий 40 тысяч человек, однако являющийся признанной летней столицей Эстонии и её главным курортом на побережье Балтийского моря. Кроме статуса летней столицы, до 1970-х годов прошлого века город вполне можно было неофициально назвать ещё и узкоколейной столицей республики - до этого времени все железные дороги, связывающие Пярну с другими городами, были узкой колеи шириной 750 мм. Первая узкоколейная железная дорога появилась в Пярну в 1896 г. и связала его с городом Валга, пройдя через Мыйзакюла и Руйена. Через год после открытия узкоколейка от станции Мыйзакюла, находившейся у южных границ республики, дотянулась до Вильянди, а к началу XX века достигла Таллинна. Время в пути между городом Пярну и столицей республики на тот момент составляло около 15 часов, а маршрут проходил через Мыйзакюла и Вильянди. Его удалось сократить к 1928 г., когда был построен прямой 70-километровый участок между Пярну и станцией Лелле, расположенной на 71,9 км железной дороги Таллинн - Вильянди и ставшей по итогу этих событий узловой. Благодаря более прямому пути время поездки между Таллинном и Пярну сократилось в 3 раза и стало меньше на целых 10 часов. В 1970-е годы узкая колея сменилась на широкую и город утратил неофициальный статус узкоколейной столицы. Вместе с этим событием железная дорога ушла из центра города в пригород, а к 2001 г. станция Пярну, находящаяся к тому моменту неподалёку от пярнусской Кольцевой дороги, стала конечной. Сегодня город Пярну не имеет железнодорожного сообщения с окружающим миром, однако по его возрождению есть довольно амбициозные и в некоторых аспектах на мой субъективный взгляд абсолютно нелепые планы, в целесообразность которых мне пока верится с трудом.



( +30 фото )

Для города с населением немногим превышающем 200 тысяч жителей трамвай - настоящий повод для гордости, поскольку далеко не каждый город с таким населением может себе его позволить. Одним из таких в тяжёлое ковидное лето 2021-го стал небольшой финский городок Тампере, по улицам которого трамвай с пассажирами впервые прошёл всего полгода назад. За полгода эксплуатации трамвай совершил более пяти миллионов поездок и довольно удачно вписался в современную систему автобусных маршрутов города. Трамвайная сеть пока состоит из двух маршрутов под номерами 1 и 3, которые заменили собой аналогичные автобусные маршруты города. Маршрут № 1 полностью соответствует закрытому одновременно с пуском трамвая автобусному маршруту № 1, связывавшему площадь "Sorin aukio" неподалёку от местного автовокзала с Центральной университетской больницей, а маршрут № 3 заменил собой сразу два автобусных маршрута № 3 и 4, связывающие когда-то площади "Pyynikintori" и "Sorin aukio" соответственно с отдалённым от центра районом Hervanta, находящимся за пределами Кольцевой дороги Тампере и напоминающим эдакий научный "академгородок", выстроенный вокруг Тамперского технического университета. Попробую немного детальнее описать эту трамвайную систему в своём кратком зимнем фотопробеге.



( +34 фото )

Днём рождения таллиннского трамвая принято считать 24 августа 1888 г. - дату открытия регулярного движения конки тогда ещё в Ревеле. Не смотря на почтенный возраст, эта на сегодняшний день единственная в Эстонии трамвайная система насчитывает всего четыре маршрута, пересекающие в основном центральную часть города, но так и не дошедшие до подавляющего большинства окраинных спальных районов. Система обслуживается односторонними трамвайными вагонами, оборот которых на конечных пунктах осуществляется с помощью разворотных колец. Напряжение в контактной сети начиная с 1925 г. вплоть до настоящего времени составляет 600 В постоянного тока, а ширина колеи таллиннского трамвая, исторически сохранившаяся с 1888 г., считается поистине уникальной для городов бывшего СССР - трамвай города Таллинн эксплуатируется на узкой Капской колее шириной 1067 мм, получившей широкое распостранение в Южной Африке в 1873 г., где на тот момент находилась Капская колония Британии, благодаря чему колея с такой шириной и получила это название.



( +38 фото )

Балтийский вокзал - главный пассажирский железнодорожный вокзал города Таллинн, который находится по адресу Toompuieste 37 (бывший бульвар Гагарина) в точке соприкосновения двух очень разных совершенно не похожих друг на друга районов - исторического центра "Старого города" и некогда рабочего прибрежного района Пыхья-Таллинн, окружённого водой Балтийского моря с трёх сторон. Вокзал является тупиковой конечной станцией, на сегодняшний день имеет 12 приёмо-отправочных путей и 6 пассажирских платформ. Своим существованием этот тупиковый вокзал обязан появлению в 1870 г. железной дороги Санкт-Петербург - Ревель (Таллинн) - Балтийский порт (Палдиски). Здесь, на этом промежуточном тупиковом вокзале, заканчивался участок от Балтийского порта до Ревеля и начинался участок в Санкт-Петербург.



( +40 фото )