transfer11

Начиная с минувшего воскресения в связи с рисками в эксплуатации в Стокгольме уже почти неделю как с трамвайных маршрутов сняты все вагоны CAF Urbos AXL A35, которыми была полностью укомплектована трамвайная система Spårväg City, развившаяся из туристического ретромаршрута, и частично система Tvärbanan, являющаяся подобием стокгольмского скоростного LRT. О причине опасности эксплуатации вагонов этого типа информации крайне мало, известно лишь, что проблема коснулась работы тормозной системы и связанного с ней програмного обеспечения. Если кому-то известно больше, чем пишут в официальных источниках, поделитесь, буду рад. Количество вагонов CAF Urbos A35 в общем трамвайном парке Стокгольма на сегодняшний день составляет 43 трёхсекционных вагона, из которых 35 обслуживали систему Tvärbanan, а оставшиеся 8 - систему Spårväg City. Вагоны A35 были поставлены в Стокгольм четырмя партиями:

1-я партия (номера 451 - 465) - Tvärbanan
2-я партия (номера 466 - 473) - Spårväg City
3-я партия (номера 474 - 483) - Tvärbanan
4-я партия (номера 484 - 493) - Tvärbanan

Эксплуатировавшиеся в Стокгольме вагоны состоят из трёх секций и имеют длину 30 метров. На сегодняшний день из-за неисправности система Tvärbanan обслуживается только вагонами Bombardier Flexity Swift A32, составы из которых по рабочим дням по причине недостатка укоротили до одного вагона и эксплуатируют только на маршруте № 30 (Sickla - Solna). Маршрут № 31, обслуживавший ответвление к аэропорту "Bromma", по рабочим дням действует лишь в вечерние часы начиная с 20:00. В остальное время начиная с 5:00 до 20:00 трамваи на маршруте № 31 заменены автобусами, но начиная с сегодняшнего дня должны начать обслуживать линию исключительно по выходным дням. Аналогично обстоят дела с системой Spårväg City, обслуживаемой историческим маршрутом № 7, но поскольку в последние годы система была укомплектована только вагонами этого типа, движение трамваев по этой линии прекращено полностью и заменено автобусами на неопределённое время. Прогнозов по возвращению трамвайного движения в обычное русло пока нет. Если кто знает больше, прошу в комментарии, ибо информация очень нуждается в актуальных дополнениях.



( +10 фото )

Эта запись возможно станет небольшим дополнением к моему недавно опубликованному всего парой недель назад обзору транспортного пересадочного узла "Ropsten" - крайней точке Стокгольма с северо-западной стороны на одноимённом мысе у пролива "Lilla Värtan", и будет посвящена мостам, связавшим эту точку города с островом Lidingö, расположенном в пригороде. За последние 220 лет в период 1803 - 2023 гг. остров успели связать с городом как минимум шесть мостов, многие из которых сменяли друг друга, словно по цепочке преемственности передавая свою функцию "из поколения в поколение". Нынешний год в каком-то смысле является юбилейным - ровно 220 лет назад между островом и городом появилась альтернатива лодочной и паромной переправе, которая до появления здесь первого моста являлась единственным видом связи между городом и островом. Сегодня эта связь состоит из трёх мостов, один из которых в скором времени собираются разобрать.



( +22 фото )

Станция метро "Ropsten" второй (красной) линии стокгольмского метро, находящаяся на одноимённом мысе, вследствии чего и получившая своё название, открыла для пассажиров свои двери 2 сентября 1967 г. ровно за 1 день до перехода Швеции с левостороннего движения на правостороннее. Ровно день спустя, 3 сентября 1967 г., в жизни Стокгольма свершились непоправимые изменения и в связи с переходом на правостороннее движение единая общая для всех маршрутов трамвайная сеть города перестала существовать. Вместе с городской трамвайной сетью закрылся и трамвайный маршрут № 10, связывавший мыс "Ropsten" с центром города и фактически уступивший теперь место дотянувшейся сюда и заменившей его линии метро, а трамваи с номерами 20 и 21, маршруты которых продолжались дальше по мосту "Gamla Lidingöbron" на остров Lidingö, были сокращены до новой станции метро, образовав изолированную систему рельсового транспорта, получившую впоследствии название Lidingöbanan и связавшую станцию метро с островом. Так образовался транспортный узел с пересадкой между трамваем и метро, а на площади у пересадочного узла возник небольшой автовокзал, обслуживающий пригородные автобусные линии острова Lidingö и часть городских автобусных маршрутов Центрального Стокгольма.



( +34 фото )

Станция стокгольмского метрополитена "Universitetet" открыла для пассажиров свои двери 12 января 1975 г. при продлении линии 2 (красной) в северном направлении от станции "Tekniska högskolan" и являлась конечной в течении трёх лет до последующего продления линии к станции "Mörby centrum", открытой в 1978 г. Станция находится в районе Norra Djurgården, расположенного на севере округа Östermalm Центрального Стокгольма, и названа в честь расположенного неподалёку Стокгольмского государственного университета. Поблизости также находятся Шведская королевская академия наук и Национальный музей естественной истории, а со средины 1980-х годов сюда переехал Бергианский ботанический сад, принадлежащий академии наук и частично Стокгольмскому университету. Благодаря оформлению станцию принято считать одной из самых интересных и красивых в метро Стокгольма, но меня в этой станции привлёк совсем другой факт. У станции метро функционирует лишь один выход на поверхность, начинающийся из небольшого аванзала в южном торце станции, в то время как почти готовый в конструкциях северный выход также существует, но по каким-то причинам не используется и производит впечатление заброшенности. Почему же один из выходов со станции, возможно важный и почти готовый, так и не был сдан в эксплуатацию?



( +20 фото )

О станции стокгольмского метро "Danderyds sjukhus" (Больница Дандерюд) вряд ли получится много написать. Станция находится на линии 2 стокгольмского метрополитена (красной) и, как следует из названия, распологается у одноимённой городской больницы в р-не Дандерюд Северного Стокгольма, граничащего с центральным районом Östermalm. Станция "Danderyds Sjukhus" открыта для пассажиров в 1978 г. и казалось бы по своей архитектуре особенно ничем не примечательна, представляя собой обычную "квадратную коробку" мелкого заложения, построенную у самой поверхности на глубине около 7 метров и не имеющую каких-либо архитектурных украшений или особенностей. Кроме одной - самого факта появления такой станции в период массового строительства в Стокгольме станций глубокого заложения, вырубающихся в скалах, да ещё и построенную на глубоком участке. Я читал, что при строительстве этого участка расходы значительно выросли из-за вывода линии с глубокого на мелкое заложение, что было предпринято специально для строительства этой станции, после чего линию вновь углубили, на тот момент планируя дотянуть её в Täby. Что же вынудило проектировщиков увеличить расходы на строительство участка, выводя линию на мелкое заложение к самой поверхности и после этого снова углубляя её? Давайте разбираться.



( +10 фото )

Эта запись будет небольшим дополнением к предыдущей, в которой я кратко и в общих чертах описал рельсовый транспорт города Варшава, и поможет разобраться в схеме работы варшавского железнодорожного узла, хотя уверен, что многим из тех, кто бывал в Варшаве, эта схема знакома. В Варшаве действуют три железнодорожных вокзала, принимающие поезда дальнего следования. Все три вокзала являются транзитными и существуют дальние поезда, делающие остановку на нескольких вокзалах города, а транзитные поезда проходят все три вокзала, останавливаясь на каждом из них. Для удобства пассажиров вокзалы, принимающие поезда дальнего следования, связаны маршрутами городской электрички, а железнодорожный узел дополняют несколько вокзалов, принимающих только пригородные поезда.



( +28 фото )

Весь рельсовый транспорт города в Варшаве представлен городской трамвайной сетью, насчитывающей более 25 маршрутов, двумя пересекающимися в центре города линиями внеуличного метро, использующими собственную инфраструктуру, а также насчитывает несколько систем городских и пригородных электричек разной степени предназначения, наибольшая часть которых использует инфраструктуру государственных железных дорог страны. Последние имеют несколько разновидностей в зависимости от своей категории и образуют довольно густую внеуличную транспортную сеть, связывая все вокзалы города, но при этом не имеют ни одной полноценной пересадки между городской электричкой и метро - для пересадки в центральной части города необходимо преодолеть расстояние чуть менее трамвайной остановки, а за пределами центральной части маршруты линий метро и вовсе не подходят к вокзалам, где останавливаются городские электрички. Хотелось бы детальнее рассмотреть всю систему внеуличного транспорта города, но для более полной картины сначала очень кратко коснёмся городского уличного трамвая, а затем перейдём к внеуличному транспорту.



( +25 фото и схемы )

InterCity - категория пассажирских поездов, распространённая во многих европейских странах, в ряде которых они заменяют скорые поезда дальнего следования, останавливающиеся только на крупных железнодорожных станциях. Название произошло от существовавшего ранее одноимённого подразделения железных дорог Великобритании, ответственного за междугородние перевозки до приватизации железной дороги, и прижилось в этой стране настолько, что в неофициальной форме может использоваться даже сейчас. Кроме Великобритании этот термин в разное время получил распространение в Германии, Австрии, Италии, Швейцарии, Польше, а также в Чехии и в/на Украине, где это название вопреки происхождению присваивается поездам немного другой категории. Не стали исключением и железные дороги Финляндии, где скорые поезда "Intercity" представляют собой основу пассажирских поездов дальнего следования и являются вторыми по скорости в дальнем пассажирском железнодорожном сообщении. Собственно далее о них и пойдёт речь.



( +20 фото )

В позапрошлую субботу единственная линия метро в городе Хельсинки стала на несколько станций длиннее и наконец дошла до западной черты города Эспоо, что собственно и стало причиной моего короткого фотопробега. Благодаря этому продлению сегодня система метро Хельсинки состоит из единственной линии длиной 43 км, насчитывающей 30 станций и связывающей восточную границу Хельсинки с западной границей Эспоо, пересекая оба города целиком с востока на запад. В дополнение к основному депо, обслуживающему линию, на новом участке построено небольшое дополнительное депо для размещения 20 составов и ремонта. Все станции новых участков западного продления, включая и только что запущенный в эксплуатацию, имеют более короткие платформы, чем станции, строившиеся ранее, и вмещают всего 4 вагона. Далее кратко о станциях, успевших принять первых пассажиров в последний месяц уходящего года.



( +9 фото )

Pendeltåg - система пригородных электричек Стокгольма, годом рождения которой принято считать 1968 г., однако вопреки этому факту пригородные поезда в Стокгольме появились ещё в конце XIX века практически сразу после того, как в этот город пришла железная дорога. Само название системы означает "маятниковый поезд" и строится на концепции связи противоположных пригородов, проходящей через центральную часть города аналогично линиям метро, связывающим противоположные окраины, но в отличии от метро использующей инфраструктуру национальных железных дорог Швеции. Подобная концепция не уникальна и развита во многих городах, где довольно часто имеет своё название, отличающее её от себе подобных - RER (в Париже), Marmaray (в Стамбуле), Беовоз (в Белграде), S-tog (в Копенгагене), Pågatåg (на юге Швеции), S-Bahn (в городах Германии и Австрии), Lokaltog (в городах Норвегии) и возможно многие другие, включая совсем недавно начавшую свою работу систему "Московских центральных диаметров" или МЦД (в Москве естественно), однако не смотря на черезмерное обилие названий суть подобных транспортных систем остаётся одна и та же - обычная электричка, использующая инфраструктуру железной дороги той страны, в которой функционирует.



( +35 фото )