transfer11

Ровно неделю назад в прошлую субботу по линии 2 стокгольмского метро прошёл "прощальный состав" из вагонов серии C14 и, похоже, что с начала следующей недели (т. е. уже завтра) из стокгольмского метро должны будут исчезнуть все вагоны Cx, представляющие отдельную эпоху подвижного состава метро этого города. Наибольшая часть списанных вагонов пойдёт на утилизацию с предварительно снятым оборудованием. В строю планируют оставить лишь 17 из них, из которых в свою очередь 12 уйдут на пригородную железную дорогу Saltsjöbanan в качестве "доноров" для эксплуатирующихся там вагонов C10 и C11, два вагона пополнят служебный парк метро Стокгольма, ещё два сожгут в качестве "учебного пособия" для пожарно-тактических учений в Ågesta и один отдадут стокгольмскому трамвайному музею. В последние годы вагоны серий C6, C14 и C15 эксплуатировались в 8-вагонных составах на линиях 2 и 3, однако в депо этих линий в преддверии их массового списания машинистов уже довольно продолжительное время не готовят к работе с этим типом вагонов. Регулярная утилизация вагонов Cx началась в мае 2021 г. с частотой примерно два вагона в неделю и её планируется окончательно завершить к февралю текущего 2024 г. Далее несколько фото вагонов этого типа в эксплуатации, оставленные мне временем.



( +8 фото )

Когда находишься в гавани Гётеборга, расположенной в устье реги "Göta älv", невольно появляется ощущение нахождения в судоходном проливе Ист-Ривер города Нью-Йорк, отделяющим Бруклин от Манхэттена и Бронкса. И всё благодаря лишь одному искусственному сооружению - подвесному мосту "Älvsborgsbron", являющемуся одним из признанных и самых узнаваемых символов города Гётеборг, одновременно имеющим внешнее сходство со знаменитым Бруклинским мостом Нью-Йорка, особенно в вечерние и ночные часы, когда включена иллюминация освещения моста. Мост "Älvsborgsbron" связывает северную и южную части города и одновременно является частью национальной окружной дороги, огибающей западную половину Гётеборга и частично разгружающей проходящую через город главную автомагистраль, связывающую соседнюю Норвегию с портовым городом Треллеборг на юге Швеции. Мост был построен в рамках расширения дорожной сети и был торжественно открыт 8 ноября 1966 г., но полностью работу удалось завершить лишь к декабрю 1967 г., результатом которой является сегодняшний "шведский Бруклин".



( +10 фото )

Трамвайная сеть Стокгольма прекратила своё существование в 1967 г. одновременно с переходом Швеции с левостороннего на правостороннее движение. Многие связывают эти два события друг с другом, но вопреки подобным разговорам они не имеют прямой связи. На примере второго города страны - Гётеборга, которого коснулись те же изменения в дорожном движении, что и Стокгольма, но в отличии от столицы сумевшего сохранить свою трамвайную сеть, мы все прекрасно понимаем, что подобные разговоры - очередная чушь, придуманная в попытке оправдать нежелание городской власти сохранить и развивать трамвай в Стокгольме (и удивляет, что кто-то до сих пор в неё верит). К счастью время оставило нам два "фрагмента" существовавшей когда-то в Стокгольме трамвайной сети, которые благодаря своей обособленности от уличного движения продолжают работать вплоть до настоящего времени, представляя собой сегодня две не связанные между собой изолированные системы рельсового транспорта - Nockebybanan и Lidingöbanan, обслуживающие окраинный район частного сектора и ближний пригород, куда "не дотянулись" линии метро, и продолжающие непрерывно функционировать по сей день (не считая временные закрытия на реконструкцию). В 1990-е к этим двум "фрагментам" существовавшей некогда трамвайной сети добавился третий, восстановленный обществом энтузиастов-любителей исторического трамвая и являющийся частью действовавшего когда-то маршрута № 7, проходившего через центральную часть города. Восстановленный участок изначально создавался как аттракцион, доступный по обычному проездному билету, но сегодня развился в полноценный маршрут городского транспорта, связывающий район Центрального вокзала с островом Юргорден, где сосредоточено значительное количество музеев города, благодаря чему он является весьма привлекательным для туристов. В настоящий момент трамвайный маршрут представляет собой изолированную систему, не имеющую обособленных и скоростных участков и являющуюся единственной в городе, где трамвай "по старинке" на протяжении всего маршрута движется по проезжей части. Однако, не смотря на то, что маршрут появился исключительно как "ретроаттракцион", сегодня у него появились довольно амбициозные планы на будущее. Главной достопримечательностью системы является эксплуатация на маршруте исторических трамвайных вагонов разных годов выпуска и некоторым из них, регулярно появляющимся на линии, хотелось бы уделить здесь больше внимания.



( +18 фото )

Это старейшее транспортное средство сохранилось и функционирует лишь в одном городе Литвы - Каунасе и стало одним из признанных неофициальных символов этого города. Многие также называют фуникулёром подъёмник Гедиминаса в Вильнюсе, открытый в 2003 г., но с технической точки зрения он не является фуникулёром, хотя возможно и заслуживает упоминания в этом кратком обзоре. Каунасские же фуникулёры исправно функционируют уже около 90 лет, являются памятником культурного наследия и охраняются государством, хотя и приходятся далеко не самыми старыми в Европе. Во времена СССР обе линии фуникулёра в Каунасе подчинялись местному троллейбусному парку, однако в настоящее время один из фуникулёров находится под управлением компании "Autrolis", являющейся дочерним предприятием автобусного парка города, а другой принадлежит АО "Кауно лифтай". Оператором подъёмника Гедиминаса в Вильнюсе является Национальный музей Литвы.



( +20 фото )

Районы Norrmalm и Östermalm - некогда северные предместья Стокгольма - сегодня единственные в Центральном Стокгольме, основная часть которых расположилась не на островах, а на одном большом полуострове в материковой части к северу от исторического центра. Около полугода назад 1 июля ушедшего 2023 г. для удобства районы объединили, образовав один внутреннегородской центральный район Norra в северной части Центрального Стокгольма. От самой кромки воды с юга на север район пересекает хребет Brunkenbergsåsen, разделявший Norrmalm и Östermalm, тянущийся вдоль центральной улицы Birger Jarlsgatan, по которой ещё недавно проходила административная граница районов. Хребет доставлял немало неудобств для жителей Стокгольма ещё с момента появления северных предместий в 1640 г., а по мере их расширения в северном направлении, куда уходил хребет - всё больше и больше. Впервые идея прорыть через хребет туннель была упомянута в "Генеральном плане развития Стокгольма 1863 г.", затем обсуждалась на городском совете в 1877 г., а в 1884 г. наконец было начато строительство. Сегодня тоннель с пешеходной и велосипедной дорожками, построенный в 1886 г., проходя через толщу хребта, связывает главные центральные улицы района Sveavägen и Birger Jarlsgatan, расположенные по разные стороны от него.



( +10 фото )

Компания Stadler специализируется на выпуске подвижного состава уже на протяжении 80 лет, а продукция компании пользуется успешным спросом уже более, чем в 20 странах мира, имея девять дочерних компаний в некоторых из них. В число стран, эксплуатирующих продукцию Stadler, входит также и Швеция, но в отличии от ряда стран, разместивших на своей территории заводы по производству подвижного состава компании, Швеция не производит сборку подвижного состава, а лишь его обслуживание с помощью одной из своих дочерних компаний Stadler Service Sverige, находящейся в полной собственности глобальной группы Stadler. Вся швейцарская продукция, эксплуатируемая на железных дорогах Швеции, сегодня принадлежит частным компаниям, организующим перевозки по железной дороге, из которых мне на сегодняшний день известны три, каждая из которых эксплуатирует подвижной состав определённого типа.



( +12 фото )

В каждом трамвайном депо всегда найдутся вагоны, которые не перевозят пассажиров и их количество составляет довольно незначительную часть парка города, но без них не представляется возможным нормальное функционирование городской трамвайной сети. В связи с этим сегодня небольшая фотоподборка служебных трамвайных вагонов технического парка одного небольшого городка бывшего СССР, трамвай которого имеет самую необычную для постсоветского города ширину колеи. Думаю, многие догадались о каком городе речь?



( +15 фото )

Хельсинки - столица и самый крупный город Финляндии, насчитывающий около 650 тысяч жителей и распологающийся на юге страны на берегу Финского залива Балтийского моря, имеющем в этом месте довольно изрезанную береговую линию. Вместе с городами-спутниками Вантаа, Эспоо и Кауниайнен город образует столичный регион Финляндии населением более 1 миллиона человек, а вместе с пригородами, в которые входят ещё 8 коммун - территорию "Большого Хельсинки" (фин. "Suur-Helsinki", швед. "Storhelsingfors"). Столичный регион является центром бизнеса, образования, культуры и науки Финляндии, поэтому не случайно транспорт в этой части страны считается наиболее развитым. Уверен, что с общественным транспортом города Хельсинки знакомы многие, однако течении последнего десятилетия транспорт города и региона автивно развивался в довольно интенсивном (скорее бешеном) темпе, что и дало повод к написанию этого обзора. Итогом такого бешеного темпа развития к концу ушедшего 2023 г. стала нынешняя транспортная сеть, включающая к настоящему моменту системы обычного и скоростного трамвая, две разновидности пригородных электричек, использующих инфраструктуру железных дорог страны, одну линию метро с вилочным движением и несколько разновидностей автобусов. В тарифную зону HSL входят также маршруты паромов на острова крепости Свеаборг, но во избежании большого объёма фотоконтента в рамках одного обзора хотелось бы написать о них отдельный и более детальный обзор. Весь общественный транспорт города и региона управляется компанией HSL - Helsingin seudun liikenne, что в переводе означает "Хельсинкский региональный трафик", а территория, обслуживаемая компанией, делится на четыре тарифные зоны, обозначенные буквами A, B, C и D.

Зона A - административный центр города, расположенный на полуострове в южной части
Зона B - территория Хельсинки, простирающаяся главным образом к северу и востоку от центра
Зона C - города-спутники Эспоо, Вантаа и Кауниайнен, граничащие с Хельсинки на западе и севере
Зона D - ближайшие пригороды "Большого Хельсинки", входящие в тарифную зону (не все!)

В большинстве случаев для проезда на общественном транспорте доступны сразу несколько зон в зависимости от стоимости билета: AB, ABC. ABCD, BC, BCD, CD и D. Есть причины, по которым я не могу назвать транспортную систему Хельсинки идеальной, однако по сравнению с аналогичными недавно описанными мной здесь транспортными системами Варшавы или Осло, в некоторых моментах организации транспорт Хельсинки на мой взгляд значительно выигрывает, хотя и заметно проигрывает на фоне транспортной системы Стокгольма. Далее кратко о каждом виде транспорта города Хельсинки, его достониствах и недостатках (за исключением паромов на острова).



( +40 фото )

Синий цвет на улицах Стокгольма является признаком любого вида рельсового транспорта - элементы синего присутствуют в окраске трамваев, вагонов метро и даже пригородных электричек. Более того, начиная с 1998 г. в синий начали красить автобусы экспрессы, которые если и имеют отношение к рельсам, то уж очень косвенное (о нём упомяну в дальнейшем). Выбор цвета для этих видов транспорта не случаен и достался городскому рельсовому транспорту Стокгольма в наследие от ликвидированной когда-то системы трамвая, вагоны которой гордо носили "синюю ливрею" на постоянной основе с 1918 г., чем за столь длительный срок зарекомендовали этот цвет для данного вида транспорта (хотя синие вагоны конки были замечены на улицах Стокгольма ещё до 1901 г.). Однако сегодня вагонный парк города имеет довольно неоднородный окрас - на сегодняшний день в городе можно встретить не менее трёх схем расцветки для городского и пригородного рельсового транспорта, а некоторые вагоны метро с первых лет его работы вплоть до конца прошлого столетия были вообще выкрашены в зелёный. Давайте попробуем разобраться в стандартах окраски общественного транспорта этого города.



( +26 фото )

С наступлением этого года я открыл на своём жж новую тему - обзоры пассажирских поездов и начал со скорых поездов "Intercity" железных дорог Финляндии, делающих остановки исключительно на крупных станциях с большим пассажиропотоком. Хотелось бы продолжить тему поездов финских железных дорог, уделив внимание ночным пассажирским поездам этой страны, на которых я планировал в течении прошлой недели дважды в каждом направлении пересечь северный полярный круг, но по семейным обстоятельствам поездку пришлось ненадолго отложить. По этой причине пока уделю немного внимания подвижному составу соседней страны - скоростным поездам X2000 железных дорог Швеции. Скоростные поезда X2000 далеко не новые, выпускались шведской компанией "Kalmar Verkstad" в период 1989 - 1998 гг. (в 1996 г. компания была выкуплена Adtranz) и запущены в регулярное пассажирское сообщение в 1990 г. Главной особенностью поездов являлся кузов, оснащённый механизмом наклона при прохождении кривых участков и позволяющий проходить их на более высокой скорости по сравнению с другими пассажирскими поездами. Конструкционная скорость составов X2000 составляет 210 км/ч, рекорд скорости, поставленный в 1993 г., достигает 276 км/ч, а максимально разрешённая скорость на железных дорогах Швеции для этих поездов сегодня составляет 200 км/ч. Составы эксплуатируются на железнодорожных маршрутах Стокгольм - Гётеборг, Стокгольм - Осло, Стокгольм - Мальмё, Стокгольм - Копенгаген.



( +17 фото )