transfer11

Куршская коса - узкая полоска суши, длиной около 100 км и шириной от 400 метров до 4 км, отделяющая Куршский залив от Балтийского моря. Административно её территория поделена между двумя государствами - южная часть, связанная с "большой землёй", принадлежит Зеленоградскому району Калининградской области России, а северная, отделённая от суши узким проливом, входит в состав Литвы и поделена на небольшие посёлки - Смильтине, Алкснине, Юодкранте, Пярвалка, Прейла и Нида, находящиеся на расстоянии около 10 - 15 км друг от друга, первый из которых, находящийся на самой северной оконечности полуострова, входит в состав третьего по плотности населения города Литовской республики Клайпеда, а остальные пять образуют город Неринга, простирающийся на расстоянии более 40 км и занимающий по площади значительную часть северной половины косы.



( +46 фото )

Латвия стала последней республикой Прибалтики, заменившей на своих железных дорогах советские электропоезда серий ЭР, курсировавшие в регулярном пригородном сообщении. Однако не знаю, можно ли назвать это закатом эпохи ЭРок в прибалтийских странах, поскольку в депо, обслуживающем пригородный железнодорожный узел Риги, решили-таки оставить резерв из 13 составов старых электричек на случай, если новые поезда по каким-то причинам "не приживутся" или в их работе начнутся непредвиденные сбои. К тому же, кроме 13 упомянутых составов одна ЭР9М-389 железных дорог Литвы из той же эпохи должна до сих пор находиться в Новой Вильне, где мне довелось даже увидеть её позапрошлым летом, но о её дальнейшей судьбе мне пока ничего неизвестно (кто что-нибудь знает об этом, поделитесь информацией). Ну а Латвия тем временем вместе с обновлением части парка подвижного состава строит новые и довольно амбициозные проекты улучшения уже имеющейся железнодорожной сети, неоднократно обсуждавшиеся в СМИ. Интересно, насколько они реализуемы?



( +25 фото )

Многие из тех, кто постарше и ещё застали СССР, наверняка помнят фирменный поезд "Чайка" формирования Таллиннского отделения Прибалтийской железной дороги, курсировавший между Таллинном и Минском через Ригу и Вильнюс по маршруту, связывавшему столицу Беларуси со всей Прибалтикой. Днём рождения "Чайки" принято считать 22 мая 1977 г. - день, когда фирменный поезд отправился в свой первый рейс, однако его возраст не превысил и 20 лет - к его 20-летию в 1997 г. были оставлены последние попытки по его восстановлению в постсоветский период и железнодорожное сообщение между тремя прибалтийскими странами с того момента постиг полный кризис, продолжающийся в Эстонии до настоящего времени. В самом начале 2000-х была попытка восстановить пассажирское сообщение на маршруте с помощью состава формирования Белорусской железной дороги, однако не увенчалась успехом - состав белорусского формирования ходил недолго и с частотой всего несколько раз в неделю, после чего исчез из графиков навсегда. Ещё одна попытка была предпринята совсем недавно в 2018 г. железными дорогами Украины - был запущен "Поезд четырёх столиц" сообщением Киев - Рига, маршрут которого пролегал через Минск и Вильнюс и частично повторял маршрут "Чайки", а также имел довольно амбициозные планы по превращению его в "Поезд пяти столиц" с продлением до Таллинна, но в результате пандемии Covid-19 железнодорожное сообщение между странами закрылось уже в 2020-м, так и не достигнув Эстонии. О планах последней на сегодняшний день попытки восстановления пассажирского сообщения на маршруте я узнал чуть более двух лет назад весной 2022 г., посетив в Вильнюсе презентацию нового на тот момент перспективного поезда Вильнюс - Таллинн формирования Литовских железных дорог, который позиционировался на этой презентации как наследник "Чайки". Проект так и не был реализован в полном объёме - пассажирское сообщение между тремя прибалтийскими странми планировалось наладить уже к лету 2023 г., но реализация последовала с опозданием на пол года, а по причине халатного отношения Эстонии к пассажирскому сообщению с другими балтийскими странами, разгильдяйства и недальновидности либо некомпетентности ответственных за это структур эстонского руководства поезд в итоге связал лишь две страны из трёх - Литву и Латвию.



( +10 фото )

Среди пассажирских поездов железных дорог Финляндии по скорости первое место можно с уверенностью отдать скоростным поездам Pendolino, способными развивать скорость до 220 км/ч, хотя на деле их скорость достигает этой цифры лишь на единственном участке Керава - Лахти, да и уровень комфорта в этих поездах является относительно низким по сравнению со многими поездами дальнего следования других категорий этой страны. Второе место уверенно занимают скорые поезда InterCity, которые лишь незначительно уступают Pendolino по средней скорости, но имеют гораздо большее преимущество в комфорте для пассажиров с абсолютно разными возможностями и запросами, что отражено в моём относительно недавном обзоре. На третьем месте в этом списке - неспешные ночные поезда, имеющие в составах спальные вагоны и связывающие столицу с заполярным севером страны. Не смотря на длинные по меркам Финляндии маршруты и относительно редкие остановки, их средняя скорость движения не является высокой, чтобы за время в пути у пассажиров была возможность хорошо выспаться и отдохнуть. На однопутных участках, которых в Финляндии подавляющее большинство, приоритет отдаётся более быстрым Pendolino и InterCity, а график ночных поездов устроен таким образом, чтобы отправляясь из одного конечного пункта вечером, ночной поезд прибывал в другой конечный пункт уже утром следующего дня, проведя в пути целую ночь. К услугам путешествующих в спальных вагонах таких поездов имеются хоть и небольшие, но довольно комфортабельные купе, часть которых оснащена душем, в вагоне-ресторане весьма вкусная местная кухня, а для возможности передвигаться по северным регионам страны на личном авто в составы таких поездов включены вагоны-автовозы для возможности перевозки личного транспорта. Маршрутов, обслуживаемых составами ночных поездов, всего три: Хельсинки - Рованиеми, Хельсинки - Кемиярви и Хельсинки - Колари. По первым двум маршрутам курсируют поезда, сформированные только из новых двухэтажных вагонов, а на третьем маршруте можно встретить довольно "разношёрстные" составы из вагонов самых разных типов.



( +44 фото )

Пассажирский вокзал в городе Хапаранда - монументальное и многофункциональное сооружение, памятник несбывшимся планам. Большое трёхэтажное кирпичное здание, построенное в 1917 г. посереди железнодорожных путей с разной шириной колеи, должно было служить пограничным и таможенным пунктом между поездами стандартной и русской колеи - т. е. стать связующим звеном между Северной Европой и Российской империей. Согласно планам, поезда разных стран должны были прибывать на противоположные стороны от здания вокзала таким образом, чтобы пассажиру при пересадке требовалось пройти через здание, где должен был осуществляться паспортный и таможенный контроль. Увы, но неспокойный 1917 г. и Первая Мировая война так и не дали этим планам возможности реализоваться - здание, построенное в 1917-м было сдано в эксплуатацию в период 1918 - 1919 гг., когда царский режим правления в России уже был упразднён, а Финляндия стала свободной. Вокзал и сейчас обслуживает два вида колеи - южная сторона представляет собой парк путей колеи 1435 мм, использующейся в Швеции и других странах Северной и Западной Европы, а северная - парк путей колеи 1524 мм, использующихся сегодня в Финляндии и унаследованных ей от Российской империи, в которую она входила на правах автономного княжества. К востоку от здания вокзала пути, имеющие разную ширину колеи, переплетаются между собой, образуя четырёхрельсовый путь совмещённой колеи, который может использоваться поездами обеих стран и, пересекая реку Торне (фин. Торнионйоки) по мосту, возведённому в 1919 г., сегодня образует единственную железнодорожную связь между Финляндией и Швецией.



( +40 фото )

Города, разделённые границами соседствующих государств - далеко не редкость. Случается, что граница в таких городах проходит не только по улицам и рекам, но даже пересекает магазины и жилые дома. В мире не редки случаи, когда, к примеру, твоя ванная находится в одном государстве, а спальня в другом. У соседствующих друг с другом Швеции и Финляндии до такого не дошло. Примерно две трети своей длины граница между этими государствами пересекает воды Ботнического залива Балтийского моря, а её материковая часть занимает лишь одну треть и проходит в основном по руслам рек, где на наибольшем протяжении границы государств территория со стороны Швеции не развита и ближайшие населённые пункты находятся в среднем на расстоянии 25 км от неё. Исключением, когда финско-шведская граница является полностью сухопутной (не считая нескольких островов в Ботническом заливе), являются два города Торнио и Хапаранда, сросшиеся близ самой северной точки Ботнического залива на устье реки Торне (фин. Торнионйоки), разделяющей два государства. На этом участке граница двух государств довольно необычна для Северной Европы и проходит не только по реке, разделяющей их, но и на протяжении всего нескольких километров по суше, пересекая общую для обоих городов, но при этом находящуюся в разных часовых поясах центральную площадь, а к северу от центральной части - поле местного и по воле этих обстоятельств "международного" гольф-клуба.



( +40 фото )

В данном конкретном случае под словом "неконтролируемый" понимается отсутствие паспортного и таможенного контроля при пересечении границы, но никак не отсутствие пограничного патруля. Такой практике поспособствовало наличие пересекающей территории сопредельных государств эстонской дороги Вярска - Саатсе, построенной ещё во времена СССР, когда на месте границ двух государств пролегала лишь административная граница Псковской области РСФСР и Эстонской ССР, проложенная на карте СССР в 1954 г. между двумя субъектами административно-территориального деления страны, находившихся вплоть до развала последней на территории одного государства. Сегодня эти территории принадлежат разным странам, в результате чего трасса, принадлежащая Эстонской республике, по причине довольно извилистой в этом месте границы дважды пересекает территорию Российской Федерации, при этом не достигнув ни одного населённого пункта, расположенного на её территории. В 2005 г. стороны попытались произвести равноценный обмен территориями, в результате которого трасса Вярска - Саатсе полностью вошла бы в состав Эстонской республики, но так и не смогли договориться, о причинах чего я здесь писать не стану чтобы не отвлекаться от темы. В итоге на современной карте Эстонии дорога пересекает два участка территории, принадлежащей Печорскому району Псковской области России, вдающихся в республику в виде двух сапогов, вследствии чего и получившие соответствующие названия - "Малый Сапог Саатсе" и "Большой Сапог Саатсе". В случае с "Малым сапогом" по территории России проходит лишь 30 метров трассы и острая необходимость в паспортром и таможенном контроле при таком расстоянии действительно отсутствует, но в случае с "Большим сапогом" эстонская дорога петляет по сопредельному ей государству на протяжении 1 км. Поскольку дорога не достигает ни одного населённого пункта на территории России, по ней разрешён проезд транспортных средств без паспортного и таможенного контроля при соблюдении водителем и пассажирами транспортного средства определённых правил, о которых и пойдёт речь далее с фотографиями пограничных участков трассы.



( +7 фото )

Гётеборг - второй по величине город Швеции, родина Volvo, крупный портовый и промышленный центр, затерявшийся среди живописного вида скал и бесчисленного количества трамвайных путей. Этот довольно молодой и современный город, появившийся в XVII веке, которому сегодня немногим более 400 лет, мне видится смесью Санкт-Петербурга, Стокгольма и Лондона со своей уникальной атмосферой. В городе действует самая крупная на Скандинавском полуострове трамвайная сеть, достичь размеров которой сегодня оказалось не под силу даже столицам государств, расположившихся на всей части Скандинавии и прилегающих к ней территориях. Но кроме всего прочего этот город является также важным туристическим центром, обладающим массой достопримечательностей, каждой из которых вряд ли получится уделить внимание в коротком обзоре, поэтому я выделил несколько самых культовых мест, обязательных к посещению, уложившись в формат стандартной фотоплёнки - 36 кадров.



( +36 фото )

Лютеранская церковь Святой Анны в Лиепае - старейшая в городе, первые упоминания о которой датируются 1508 г. Здание церкви, которое неоднократно подвергалось реконструкции, изначально было деревянным, а свой нынешний облик получило в два этапа: в 1889 г. была построена башня колокольни, а четырьмя годами позднее в 1893 г. - главный неф здания. Два главных сокровища храма - старинный резной алтарь и уникальный орган, но мне хотелось бы посвятить этот обзор подъёму на 60-метровую высоту под самый купол колокольни. Красивых видов на город с высоты к сожалению поснимать не удалось из-за узких и пыльных окон, открывать которые было запрещено по причине гнездящихся под куполом птиц, однако сам подъём принёс много позитива, поэтому здесь покажу фото, сделанные во время подъёма к куполу храма, где время будто бы застыло где-то примерно в конце XIX века.



( +16 фото )

Центральный пассажирский вокзал Гётеборга - в настоящее время второй по величине вокзал Швеции после Центрального вокзала Стокгольма. Он был открыт для пассажиров 4 ноября 1858 г. (хотя железная дорога действовала уже с 1856 г.) и является старейшим вокзалом королевства из сохранившихся и функционирующих сегодня, однако очень сильно выделяется на фоне вокзалов других крупных городов, окружающих его. По сравнению с находящимися поблизости крупными вокзалами Стокгольма, Осло, Мальмё и Копенгагена, которые сегодня являются сквозными, вокзал в Гётеборге тупиковый, что не могло не отразиться пагубно на его пропускной способности. Другая его особенность состоит в отсутствии протяжённых четырёхпутных участков или участков, дублирующих двухпутные, что в свою очередь создаёт катастрофически неудобные и довольно большие для крупного города тактовые интервалы движения пригородных электричек - от 15 до 30 минут, а единственный не только в городе, но и во всём регионе двухкилометровый четырёхпутный участок Göteborg C - Olskroken слишком короткий для того, чтобы хоть как-то спасти эту ситуацию. Однако последняя проблема может быть устранена в ближайшее время с завершением активно ведущегося сегодня строительства сквозной проходящей под центральной частью города подземной железнодорожной линии Västlänken, которая к 2026 - 2030 гг. должна будет связать линии разных железнодорожных направлений и позволит пригородным поездам следовать с одного направления на другое без смены направления движения, о чём подробнее предстоит упомянуть ниже.



( +38 фото )