transfer11

Тема транспортного сообщения между островами Стокгольмского архипелага вполне заслуживает отдельного обзора. В моих более ранних записях можно кратко ознакомиться с системой пригородного трамвая Lidingöbanan, связывающей город Стокгольм с островом Lidingö, и пригородной железной дорогой Saltsjöbanan, связывающей город с курортными городками и посёлками в его восточном пригороде. Кроме этих двух транспортных систем, а также и других сухопутных видов транспорта, включающих автобусы и пригородные электрички, обслуживаемые транспортной компанией Stockholms Lokaltrafik (SL), здесь очень распространено водное сообщение, к которому относятся накатные паромы и маломерные суда прибрежного плавания компаний Trafikverket и Waxholmsbolaget. Среди островов Стокгольмского архипелага могут попадаться совсем маленькие всего на несколько домов или семей, а могут и гораздо больше, вмещающие небольшие населённые пункты с гостиницами и магазинами. Компания Trafikverket обслуживает наиболее крупные из островов, к маленьким островкам подходят только суда компании Waxholmsbolaget.



( +20 фото )

Ветка Saltsjöbanan - пригородная железная дорога, пересекающая волость Накка в уезде Стокгольма и связывающая город Стокгольм с маленькими курортными городками и посёлками его восточного пригорода на фьордах архипелага. Казалось бы - обычная железная дорога всё той же европейской колеи, но кое-какие факты заставляют рассматривать её как отдельный подвид железнодорожного транспорта этих мест. В первую очередь её уникальность в том, что она не связана с национальными железными дорогами Швеции и действует независимо от них - сама по себе. Управляется транспортной компанией Stockholms Lokaltrafik (SL) - единственным организатором пассажирских перевозок в Стокгольме и основным в его пригородах, поэтому в поездах этой ветки действуют те же проездные билеты, что и во всём общественном транспорте Стокгольма. Другая её уникальность состоит в том, что, в отличии от остального современного развивающегося транспорта города и региона, здесь царит спокойная и умиротворённая атмосфера какой-то ретро-сказки - станции в этих не особо населённых пригородах выглядят довольно архаично. До прошедшей чуть более полгода назад реконструкции эта ветка славилась деревянными перронами времён конца XIX века и красно-коричневыми зданиями вокзалов, построенными в едином стиле из натурального дерева с красными черепичными крышами. Здания вокзалов сохранены и сейчас, хоть и не используются по назначению, поскольку обилечивает кондуктор в поезде. А вот деревянным перронам повезло гораздо меньше - во время закончившейся полгода назад реконструкции линии, проведённой в связи с новым продлением стокгольмской трамвайной системы Tvärbanan до новой станции "Sickla", которая теперь объединена с одноимённой станцией этой железной дороги в единый кроссплатформенный комплекс, большинство из них были заменены на ничем непримечательные для городского жителя бетонные. На большинстве фото мне всё же удалось запечатлеть линию до реконструкции.



( +34 фото )

Уже почти полгода назад единственная действующая линия хельсинкского метро получила продление на запад и достигла города-спутника Эспоо, став пригородной. В связи с этим, в метро Хельсинки городской проездной билет теперь действует только до станции "Koivusaari", а для проезда дальше этой станции нужен уже региональный билет аналогично пригородной электричке. Все станции метро подземные, вырублены в скальном грунте, но совершенно не похожи на строившиеся в Хельсинки ранее. Каждая станция являет собой одно общее подземное пространство с островной платформой. Все станции планировалось оснастить вдоль платформы прозрачной перегородкой с автоматическими дверьми для безопасности пассажиров, открывающимися одновременно с дверьми вагонов поезда, а линию метро к пуску этого участка должны были начать обслуживать только новые составы серии М300 в автоматическом беспилотном режиме без машинистов, но, как видно сейчас, сбыться этим амбициозным планам было не суждено. К сожалению, все станции нового участка отснять не удалось, поэтому покажу только некоторые из них.



( +15 фото )

Трамвай на острове Lidingö, одном из крупнейших островов в пригороде Стокгольма, фактически является пригородной железной дорогой, оборудованной железнодорожной централизацией и автоблокировкой, переездами на пересечениях с автомобильными дорогами, но использующей для пассажирских перевозок трамвайный подвижной состав. Маршрут в нынешнем виде действует с 1925 года по сей день, является пригородным, однако для проезда на нём действует обычный городской проездной билет Стокгольма. До 1967 г. линия была частью городской трамвайной сети, но после перехода на правостороннее движение и ликвидации трамвайной сети в городе стала отдельной изолированной транспортной системой, просуществовав в таком виде до настоящего времени.



( +20 фото )

Jean Michel Jarre "Electronica World Tour"
Saku Suurhall Arena, Tallinn
2016, November 2



( +19 фото )

Как известно, город Мариуполь, несмотря на отдалённое от областного центра расположение и тупиковое железнодорожное направление, являлся крупнейшим металлургическим центром Донбасса, и не только благодаря наличию выхода к Азовскому морю и грузового торгового порта, а главным образом благодаря тому, что именно здесь, в этом городе, находятся два крупных металлургических завода, "Азовсталь" и "ММК им. Ильича". Между двумя заводами, занимающими не малую площадь, существует двухпутная промышленная ветвь с весьма интенсивным движением в любое время суток. С "большой" железной дорогой ветку связывает станция Сартана (бывш. Мариуполь-Грузовой), которая находится на территории аглофабрики металлургического комбината им. Ильича.



( +36 фото )

Речь пойдёт о станции стокгольмского метро "Alvik", находящейся в спальном жилом р-не Bromma Западного Стокгольма на границе микрорайонов Traneberg и Alvik. Станция находится на первой линии стокгольмского метро, называемого в Швеции "tunnelbana", и построена в 1952 году на месте проходившей здесь ранее трамвайной линии. Сегодня эта станция является самой востребованной пассажирами спальных районов Западного Стокгольма и уникальна тем, что имеет самую удобную из увиденных мной пересадку между двумя разными видами городского рельсового транспорта - метро и трамваем.



( +26 фото )

Санкт-Петербург.
Не пробовали прогуляться по нему часов в 5-6 утра?
Или просто представьте себе город с населением около 5 миллионов человек почти без людей и машин...

В декабре ушедшего года в рамках книжной серии "Вселенная метро 2033" вышла 21-ая книга серии - сборник рассказов разных авторов под названием "Последнее убежище". Выход сборника планировали ещё более года назад, но постоянно откладывали и наконец свершилось. В сборник вошли 22 рассказа, среди которых есть как произведения уже известных авторов книжной серии Сергея Антонова, Шимуна Врочека, Андрея Дьякова, Сергея Кузнецова, Сергея Москвина, Андрея Гребенщикова, так и рассказы, написанные начинающими авторами "Вселенной метро 2033", победившими в конкурсе рассказов, проходившем на портале. Среди рассказов попадаются весьма разнообразные, от экшна до мистики. Работы авторов уже вышедших книг серии в своём большинстве написаны по мотивам их более ранних произведений. Рассказы попадаются как интересные, так и не очень, и вряд ли у меня получится описать все 22 рассказа, поэтому решил выделить пять самых запомнившихся, оставивших наиболее яркие впечатления.
( Читать дальше... )

Речь пойдёт о нынешнем по-своему уникальном пригородном трамвайном маршруте Санкт-Петербурга № 36 Оборонная улица - Стрельна, хотя с тех пор, как Стрельна стала частью Петродворцового района Санкт-Петербурга, эта трамвайная линия перестала являться пригородной. Особенно уникален участок Петергофское шоссе - Стрельна, где трамвайные пути обособлены и проходят вдали от главной в этом районе транспортной магистрали Санкт-Петербургское шоссе по пересечённой местности аналогично железнодорожным путям и здесь используется железнодорожная контактная подвеска. На это есть причины: трамвайный маршрут в Стрельну является наследием от существовавшей некогда Ораниенбаумской железной дороги ОРАНЭЛ. Проект строительства пригородной железной дороги до Ораниенбаума был выдвинут в 1898 году, а строительство было начато в 1906 г. Линия длиной 58 км должна была пройти от Нарвских ворот в Санкт-Петербурге до Ораниенбаума через Стрельну и Петергоф. Открытие первой очереди (Княжево - Путиловский завод) состоялось в декабре 1915 года, а позднее железная дорога стала называться Ораниенбаумской электрической линиией или сокращённо ОРАНЭЛ. На линии использовалась как электрическая, так и паровозная тяга. Из-за экономически тяжёлого положения железнодорожные пути до Ораниенбаума так и не дошли, движение осуществлялось от Нарвских Ворот до Стрельны, а в 1929 году пути были присоединены к городской трамвайной сети Санкт-Петербурга. Трамвайная линия сильно пострадала в годы Великой Отечественной войны, но позже в 1953 году была восстановлена. С 1959 - 1963 гг. до наших дней по ней до Стрельны курсирует трамвайный маршрут № 36, а трамвайные пути были перенесены с проспекта Стачек на Кронштадтскую улицу. Слышал, что существовали проекты продления трамвайной линии до Петергофа и Ораниенбаума, и даже по дамбе до Кронштадта, но подробно с этими проектами, к сожалению, не знаком. Так выглядел проект линии в 1898 году.



А теперь пройдёмся по участку от Санкт-Петербургского шоссе до Стрельны в наше время...
( +18 фото )