posted by ![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
transfer11 at 09:03pm on 10/04/2020 under 06, 0924, 116, 1520 мм, 1646, 221, 252-94, 52, 52-3368, 609, 94, br52, br52-3368, eesti raudtee, evr, haapsalu raudtee, nikon, nikon coolpix s4150, архитектура, вагоны, вмэ1, вмэ1-116, водонапорная башня, вокзал, впечатления, выставка, гидроколонка, город, депо, деревья, дрезина, дрезины, железная дорога, заброшенная станция, заброшенное, заброшки, залив, здание, история, л, л-1646, музей, обзор, общественный транснпорт, паровоз, перрон, платформа, подвижной состав, поезд, прибалтика, пути, рельсовый транспорт, рельсы, русская колея, светофор, светофоры, станция, старое депо, су, су252, су252-94, тепловоз, транспорт, тэ, тэ-3368, тэп60, тэп60-0924, фото, фотообзор, фоторепортаж, фотоэкскурсия, хаапсалу, эвр, экскурсия, экспозиция, электричка, электропоезд, эр1, эр1-06, эр1-221, эр1-609, эстония
transfer11 at 09:03pm on 10/04/2020 under 06, 0924, 116, 1520 мм, 1646, 221, 252-94, 52, 52-3368, 609, 94, br52, br52-3368, eesti raudtee, evr, haapsalu raudtee, nikon, nikon coolpix s4150, архитектура, вагоны, вмэ1, вмэ1-116, водонапорная башня, вокзал, впечатления, выставка, гидроколонка, город, депо, деревья, дрезина, дрезины, железная дорога, заброшенная станция, заброшенное, заброшки, залив, здание, история, л, л-1646, музей, обзор, общественный транснпорт, паровоз, перрон, платформа, подвижной состав, поезд, прибалтика, пути, рельсовый транспорт, рельсы, русская колея, светофор, светофоры, станция, старое депо, су, су252, су252-94, тепловоз, транспорт, тэ, тэ-3368, тэп60, тэп60-0924, фото, фотообзор, фоторепортаж, фотоэкскурсия, хаапсалу, эвр, экскурсия, экспозиция, электричка, электропоезд, эр1, эр1-06, эр1-221, эр1-609, эстонияВокзал - отправная точка города, с которой он начинается, т. е. в каком-то смысле его "ворота", ибо городской вокзал - первое, что видит человек, прибывший в город по железной дороге. Однако, так уж случилось, что в одном небольшом городке Эстонии, являющемся центром Западного уезда этой страны, благополучно существует вокзал при отсутствии в нём железной дороги, что выглядит весьма не логично. Железнодорожная ветка, ведущая сюда, была варварски разобрана в суровые 1990-е, но вокзал остался. Сейчас это небольшой, но довольно уютный музей железной дороги, которой в этом городе к сожалению больше нет. Сохранено здание вокзала и даже станционные пути, по которым правда теперь нельзя никуда уехать. На станционных путях вокзала разместилась уличная часть экспозиции музея с образцами подвижного состава, работавшего на железных дорогах Эстонии, а внутри здания находится довольно богатая и не менее интересная часть экспозиции, посвящённая истории железных дорог с образцами служебной железнодорожной техники, средств связи, железнодорожной формы и знаков различия, старых билетов, документов, фотографий и прочего. Так "вокзал без железной дороги" стал одним из двух основных туристических объектов для посещения небольшого эстонского городка под названием Хаапсалу.
1. Станция Хаапсалу открыла свои двери для пассажиров 15 ноября 1905 года. Своим появлением она обязана визитам в город российского императора Николая II, приезжавшего в эти места с семьёй на отдых ещё в конце XIX века.
2. Специально для визитов в город российского императора в здании вокзала был сооружён императорский салон. Сейчас здание вокзала занимает внутренняя часть экспозиции музея истории железных дорог и касса хаапсалусского автовокзала с расписанием автобусов.
3. Вход в музейную часть здания. Надпись над входом "Raudteemuseum" означает "Музей железной дороги". Экспозиция музея довольно богата, поэтому правильнее всего было бы посвятить ей отдельный обзор.
4. Пассажирская платформа длиной 216 метров на момент постройки была признана самой длинной в Европе.
5. Над платформой устроен навес, защищающий пассажиров от осадков.
6. Ко всему прочему, станция Хаапсалу является нулевым километром железных дорог Эстонии. Это кажется особенно странным, если учесть, что с неё никуда нельзя уехать по рельсам.
7. ТЭП60-0924. Построен на Коломенском заводе в 1980 году. До мая 1992 года работал в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги, после чего был отправлен в Эстонию, где списан в 1997 году из-за частых поломок. Локомотивы этой серии водили тяжёлые пассажирские и скорые поезда, имели конструкционную скорость 160 км/ч. В сущности это первая советская серия, произведённая для пассажирской службы с нуля, а не на базе механической части груовых аналогов.
8. ВМЭ1-116. Построен в Венгрии в 1961 году по заказу железных дорог СССР. До марта 1971 года работал в Вентспилсе, после чего был направлен в Таллинн. Локомотивы этой серии имеют также венгерскую серию М44, кроме СССР экспортировались в Польшу, Югославию и Болгарию. В СССР были задействованы в основном на маневровой работе и вождении пригородных поездов. Под конец своей "эпохи" в Эстонии трудились в рыбной промышленности. Один из подобных как-то был замечен мной на работе в таллиннском рыбном порту Пальясааре ещё в 2003 г.
9. Головной вагон ЭР1-609. Построен в 1958 году на Рижском вагоностроительном заводе в составе 10-вагонного электропоезда ЭР1-06 одной из первых опытно-промышленных партий. До лета 1980 года работал в Москве, после чего в качестве "подарка" к Олимпиаде-80 был отправлен в Таллинн вместе с вагоном ЭР1-601. В 1980-е и первой половине 1990-х вагоны серии ЭР1 эстонских железных дорог работали в основном в сборных составах из 6 вагонов, а со второй половины 1990-х вплоть до их массового списания - в составах из 4 вагонов.
10. ЭР1 желеных дорог Эстонии были последними работающими составами серии, сохранившими свою главную отличительную особенность - выходы только на высокие платформы. Это объясняется тем, что до введения на железных дорогах Эстонии швейцарских низкопольных электропоездов Stadler FLIRT все платформы ближних пригородных направлений Таллиннского узла были построены высокими и местные ЭР1 не нуждались в переделке выходов для низких платформ, которая проводилиась на постсоветском пространстве почти повсеместно, где эксплуатировалась эта серия.
11. Единственное место, где можно встретить серию ЭР1 сегодня - Приднепровская железная дорога Украины. Однако приднепровские ЭР1 давно утратили свою уникальность - все их выходы вследствии ремонтов переделаны под низкие платформы. Фото для наглядности: состав ЭР1-221 на станции Днепропетровск, Приднепровская ж. д.
12. Паровоз Л-1646 типа 1-5-0. Построен на Коломенском заводе в 1951 году, через 10 лет был зачислен в стратегический запас МПС СССР. В 1967 году оказался в Эстонии на локомотивной базе в Валга, где и провёл следующие 25 лет. Начиная с 1993 года работал в Таллинне в качестве передвижной котельной. Паровоз находился в рабочем состоянии вплоть до поджога вандалами в 1997 г. Первоначально паровозы серии Л имели серию П, но начиная с 1947 года были переименованы. Вплоть до начала 1970-х годов массово эксплуатировались в вождении грузовых поездов.
13. Паровоз Су252-94 типа 1-3-1. Построен в 1950 году на судостроительном заводе "Красное Сормово" в Нижегородском районе. В 1962 г. был переоборудован для нефтяного отопления, а в 1976 г. прибыл на таллинский ж-д узел в качестве передвижной котельной. Паровозы этой серии начали строиться ещё до революции в далёком 1910 году и были задействованы в вождении пассажирских поездов на главных линиях железных дорог СССР вплоть до 1960-х годов, а на второстепенных до 1978 г. Судя по отсутствию шатунов паровоз не рабочий.
14. Паровоз ТЭ-3368 типа 1-5-0. Трофейный паровоз, построенный в Мюнхене в 1943 г., с момента постройки имел немецкую серию BR52. В качестве трофейного был взят на учёт Советской армией 7 июня 1945 года. В 1950 году в Румынии был переоборудован на колею 1520 мм, после чего 6 лет проработал на Одесской железной дороге и был зачислен в стратегический резерв МПС СССР. С 1957 года находился на паровозной базе Валга вплоть до ликвидации базы в 1997 г. Советская серия ТЭ присваивалась паровозам BR52 начиная с 1952 г.
15. Новые экспонаты, попавшие в музей в 2016 - 2017 гг. Скорее всего покрасить и придать им "товарный" вид ещё не успели.
16. Гидроколонка.
17. Вид на пассажирскую платформу, оставленную нам в наследие от Царской России. В течении 70 лет существования СССР и вплоть до получения Эстонией свободы к ней прибывали пригородные поезда из Таллинна на дизельной тяге.
18. Продолжаем прогулку по станции. Перед нами пакгауз - бывший станционный склад для хранения груза и багажа.
19. Сегодня помещение станционного склада в некотором смысле обрело вторую жизнь и отдано в распоряжение сообщества, занимающегося строительством деревянных лодок.
20.
21. Выходной светофор на первом главном пути. Единственный мачтовый выходной светофор на станции. Все выходные светофоры на других станционных путях карликовые.
22. Заросшая стрелка. Природа возвращает себе свои владения.
23.
24. Стоит в поле светофор...
25. Ещё одна гидроколонка.
26. Старое паровозное депо.
27. Водонапорная башня.
28. Во время маневровой работы все сигналы на станции подавались вручную и по радиосвязи, поэтому маневровых светофоров на станции нет за исключением одного, "встречающего" составы из порта Рохукюла, куда от станции уходил 8-километровый путь. Со стороны порта поезда попадали на станцию по разрешающему лунно-белому сигналу этого единственного маневрового светофора, установленного на мачте и обозначенного лишь одной буквой М без соответсвующего номера.
29. Бывшая железнодорожная насыпь, ведущая к тупику в торце станции по противоположную сторону от единстенной горловины (станция была тупиковой). Тупик использовался для перегона составов с одного пути на другой. Насыпь находится на болотистой местности, из-за чего сооружена из камней. Довольно необычно.
30. Вместо железнодорожных путей на насыпи теперь устроен променад с асфальтированной дорожкой и скамейками.
31. Хаапсалусский залив.
32. Благодарю за внимание!
1. Станция Хаапсалу открыла свои двери для пассажиров 15 ноября 1905 года. Своим появлением она обязана визитам в город российского императора Николая II, приезжавшего в эти места с семьёй на отдых ещё в конце XIX века.
2. Специально для визитов в город российского императора в здании вокзала был сооружён императорский салон. Сейчас здание вокзала занимает внутренняя часть экспозиции музея истории железных дорог и касса хаапсалусского автовокзала с расписанием автобусов.
3. Вход в музейную часть здания. Надпись над входом "Raudteemuseum" означает "Музей железной дороги". Экспозиция музея довольно богата, поэтому правильнее всего было бы посвятить ей отдельный обзор.
4. Пассажирская платформа длиной 216 метров на момент постройки была признана самой длинной в Европе.
5. Над платформой устроен навес, защищающий пассажиров от осадков.
6. Ко всему прочему, станция Хаапсалу является нулевым километром железных дорог Эстонии. Это кажется особенно странным, если учесть, что с неё никуда нельзя уехать по рельсам.
7. ТЭП60-0924. Построен на Коломенском заводе в 1980 году. До мая 1992 года работал в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги, после чего был отправлен в Эстонию, где списан в 1997 году из-за частых поломок. Локомотивы этой серии водили тяжёлые пассажирские и скорые поезда, имели конструкционную скорость 160 км/ч. В сущности это первая советская серия, произведённая для пассажирской службы с нуля, а не на базе механической части груовых аналогов.
8. ВМЭ1-116. Построен в Венгрии в 1961 году по заказу железных дорог СССР. До марта 1971 года работал в Вентспилсе, после чего был направлен в Таллинн. Локомотивы этой серии имеют также венгерскую серию М44, кроме СССР экспортировались в Польшу, Югославию и Болгарию. В СССР были задействованы в основном на маневровой работе и вождении пригородных поездов. Под конец своей "эпохи" в Эстонии трудились в рыбной промышленности. Один из подобных как-то был замечен мной на работе в таллиннском рыбном порту Пальясааре ещё в 2003 г.
9. Головной вагон ЭР1-609. Построен в 1958 году на Рижском вагоностроительном заводе в составе 10-вагонного электропоезда ЭР1-06 одной из первых опытно-промышленных партий. До лета 1980 года работал в Москве, после чего в качестве "подарка" к Олимпиаде-80 был отправлен в Таллинн вместе с вагоном ЭР1-601. В 1980-е и первой половине 1990-х вагоны серии ЭР1 эстонских железных дорог работали в основном в сборных составах из 6 вагонов, а со второй половины 1990-х вплоть до их массового списания - в составах из 4 вагонов.
10. ЭР1 желеных дорог Эстонии были последними работающими составами серии, сохранившими свою главную отличительную особенность - выходы только на высокие платформы. Это объясняется тем, что до введения на железных дорогах Эстонии швейцарских низкопольных электропоездов Stadler FLIRT все платформы ближних пригородных направлений Таллиннского узла были построены высокими и местные ЭР1 не нуждались в переделке выходов для низких платформ, которая проводилиась на постсоветском пространстве почти повсеместно, где эксплуатировалась эта серия.
11. Единственное место, где можно встретить серию ЭР1 сегодня - Приднепровская железная дорога Украины. Однако приднепровские ЭР1 давно утратили свою уникальность - все их выходы вследствии ремонтов переделаны под низкие платформы. Фото для наглядности: состав ЭР1-221 на станции Днепропетровск, Приднепровская ж. д.
12. Паровоз Л-1646 типа 1-5-0. Построен на Коломенском заводе в 1951 году, через 10 лет был зачислен в стратегический запас МПС СССР. В 1967 году оказался в Эстонии на локомотивной базе в Валга, где и провёл следующие 25 лет. Начиная с 1993 года работал в Таллинне в качестве передвижной котельной. Паровоз находился в рабочем состоянии вплоть до поджога вандалами в 1997 г. Первоначально паровозы серии Л имели серию П, но начиная с 1947 года были переименованы. Вплоть до начала 1970-х годов массово эксплуатировались в вождении грузовых поездов.
13. Паровоз Су252-94 типа 1-3-1. Построен в 1950 году на судостроительном заводе "Красное Сормово" в Нижегородском районе. В 1962 г. был переоборудован для нефтяного отопления, а в 1976 г. прибыл на таллинский ж-д узел в качестве передвижной котельной. Паровозы этой серии начали строиться ещё до революции в далёком 1910 году и были задействованы в вождении пассажирских поездов на главных линиях железных дорог СССР вплоть до 1960-х годов, а на второстепенных до 1978 г. Судя по отсутствию шатунов паровоз не рабочий.
14. Паровоз ТЭ-3368 типа 1-5-0. Трофейный паровоз, построенный в Мюнхене в 1943 г., с момента постройки имел немецкую серию BR52. В качестве трофейного был взят на учёт Советской армией 7 июня 1945 года. В 1950 году в Румынии был переоборудован на колею 1520 мм, после чего 6 лет проработал на Одесской железной дороге и был зачислен в стратегический резерв МПС СССР. С 1957 года находился на паровозной базе Валга вплоть до ликвидации базы в 1997 г. Советская серия ТЭ присваивалась паровозам BR52 начиная с 1952 г.
15. Новые экспонаты, попавшие в музей в 2016 - 2017 гг. Скорее всего покрасить и придать им "товарный" вид ещё не успели.
16. Гидроколонка.
17. Вид на пассажирскую платформу, оставленную нам в наследие от Царской России. В течении 70 лет существования СССР и вплоть до получения Эстонией свободы к ней прибывали пригородные поезда из Таллинна на дизельной тяге.
18. Продолжаем прогулку по станции. Перед нами пакгауз - бывший станционный склад для хранения груза и багажа.
19. Сегодня помещение станционного склада в некотором смысле обрело вторую жизнь и отдано в распоряжение сообщества, занимающегося строительством деревянных лодок.
20.
21. Выходной светофор на первом главном пути. Единственный мачтовый выходной светофор на станции. Все выходные светофоры на других станционных путях карликовые.
22. Заросшая стрелка. Природа возвращает себе свои владения.
23.
24. Стоит в поле светофор...
25. Ещё одна гидроколонка.
26. Старое паровозное депо.
27. Водонапорная башня.
28. Во время маневровой работы все сигналы на станции подавались вручную и по радиосвязи, поэтому маневровых светофоров на станции нет за исключением одного, "встречающего" составы из порта Рохукюла, куда от станции уходил 8-километровый путь. Со стороны порта поезда попадали на станцию по разрешающему лунно-белому сигналу этого единственного маневрового светофора, установленного на мачте и обозначенного лишь одной буквой М без соответсвующего номера.
29. Бывшая железнодорожная насыпь, ведущая к тупику в торце станции по противоположную сторону от единстенной горловины (станция была тупиковой). Тупик использовался для перегона составов с одного пути на другой. Насыпь находится на болотистой местности, из-за чего сооружена из камней. Довольно необычно.
30. Вместо железнодорожных путей на насыпи теперь устроен променад с асфальтированной дорожкой и скамейками.
31. Хаапсалусский залив.
32. Благодарю за внимание!